10月15日，北京市交通委表示，将启动2013年保障交通畅通措施的研究，其中会评估特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。
    对于北京市民来说，机动车单双号限行是有关北京奥运会的一段特殊记忆。尽管这项措施并未在奥运会后延续，但也从未离开过公众视野。
    2010年年底，北京市政府在《关于加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中提出，遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。
    今年7月，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》也提出了相同的要求。
    北京交通部门此次评估单双号限行，在一些人看来，多少有些被“逼上梁山”的味道。今年“最堵9月”的交通拥堵指数比去年同期提高10.3%。如果尾号限行改为单双号限行，每天北京停驶车辆可以从总量的五分之一增加为二分之一。
    2008年，尾号限行政策在争议中“上路”。围绕“机动车限行”，学界也产生过讨论。一个较大的争议点是，对私人机动车采取限行措施，在性质上属于对公民财产使用权实行限制的行政行为，是否有法律依据。
    在一些法学专家看来，机动车限行措施的法律依据并不充分。北京大学宪法与行政法研究中心主任姜明安表示，有人认为《道路交通安全法》第39条已经提供了政府对私人机动车采取限行措施的法律根据，这种认识不准确。这项法律条款规定是临时性限行措施，所考虑因素是“根据道路和交通流量的具体情况”，北京市的限行则是经常性的措施，其考虑因素是：解决交通严重拥堵、汽车尾气污染等非临时性的问题。
    姜明安认为，如果北京市要实行车辆限行，需要抓紧制定地方性法规，为这项政策提供切实的法律根据。如果要制定地方性法规，就有必要召开座谈会、论证会、听证会或通过其他形式充分听取市民的意见。
    尽管合法性争议不断，但北京的尾号限行政策已经实践4年，单双号限行措施也被北京市交通主管部门纳入评估范围。北京奥运会期间实施的机动车单双号限行，一度让老百姓尝到了空气清洁和交通畅通的甜头。不过，虽然在短期内立竿见影，如果成为常态化实行的措施，单双号限行会是根治城市交通拥堵的灵丹妙药吗？
    在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，在“特定时段”和“特定区域”实行单双号限行缺乏可操作性。“因为北京的拥堵已经是不分时段，不分区域。现在不光是上班时间堵，其他时间也很堵。”
    “如果说对长安街限行，那么车辆可能就会涌向平安大街，还是会造成拥堵。要分时段限行，总不能让人走半截路就不让走了吧。”赵坚对中国青年报记者说。
    更令公众和专家忧虑的是，单双号限行可能导致新一轮购车热潮，机动车增长量会远超城市道路交通承载力提升水平。
    不容忽视的数据是，北京在2008年10月开始实行尾号限行时的机动车总量是350万辆，现在已经突破了500万辆。有观点认为，限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消。相比尾号限行，单双号限行对机动车出行的制约更大，如果更多的人选择购买第二辆车，导致机动车保有量迅速增加，这种抵消作用会被加大。
    “依靠单双号限行这类行政手段无法从根本上解决城市交通拥堵问题，这种管理方式还是在延续过去的传统思维。”赵坚说。
    在他看来，小汽车、公共汽车、自行车和步行四种交通方式在使用公共交通资源上存在着严重的不平等，是造成城市交通拥堵的根本原因。
    城市道路越建越宽，不再适合自行车和步行出行，拥有小汽车才能够更多地使用城市的公共交通资源。“开小汽车的人处于优势，步行和骑车的人处于弱势。因此，购买小汽车的需求日益高涨，使城市交通拥堵日益恶化。”赵坚说。
    国外实践经验早已证明，提高公共交通出行比例是缓解交通拥堵的良策。在东京、巴黎、伦敦等世界大城市，公共交通的出行比例已经达到60%~80%，而我国北京等地公共交通承担的出行比例不到30%。
    赵坚认为，解决大城市的交通拥堵，从长期考虑，应该解决的是城市规划和城市形态问题；从短期考虑，则需要公平的交通需求管理。如果要实现公平，还是应当让市场机制发挥作用，更多使用经济手段而非行政手段来解决拥堵难题。
    他的建议是，提高拥有和使用小汽车的成本，用价格杠杆来调节小汽车保有量和城市道路承载能力之间的动态平衡。“因为小汽车占用了更多由公共投资形成的道路资源和城市空间资源，按照使用者付费原则，应当对在城市拥有和使用小汽车者收取相应的费用。比如，可以让小汽车拥有者每年缴纳城市空间资源占用费，在城市的不同地段缴纳不同的停车费。”
    同时，应该在城市中划出更多公交专用道、投入更多公交车，“城市空间资源占用费应该主要用于增加当地公共交通资源，增加公共汽车数量和改善服务水平。”