刚过去的八天长假期间，高速公路免费导致的长距离拥堵几乎引发了全民对高速公路收费政策的讨论。是应该节假日免费，平常收费，还是平常免费，节假日涨价，问题的正确答案已不重要，而由免费政策引发的对贷款修路、收费还贷模式的反思远比免费政策本身要重要很多。
　　事实上，早在这项政策公布之后尚未实施之时，笔者就一直强调，这绝非一项简单的“惠民”的举措，而是一项涉及近1亿辆私家车、免费金额高达300多亿，和很多路桥公司及私家车主利益攸关的重大政策。对于如此重大的政策，通过一个千字左右的部门规章的形式来实施，程序的合法性也好，还是具体实施的细则也好，都很难禁得起实践的考验。
　　以9月30日全国性的大堵车为例，除了免费导致的车辆激增之外，一些地方莫名其妙的高速入口仍然发卡、出高速口收卡的政策被指为引发大拥堵的罪魁祸首。可是，对于这么一个明显不合理的执行细节，相关部门直到10月4日才发布规定，要求取消。另外，由于对免费可能引发的拥堵始料不及，在出现拥堵的情况下，各地缺乏有效的疏导预案，都说明对这么一项重大的政策引发的种种问题预计不足。
　　高速公路节假日免费，还引发了公众对中国高速公路目前收费模式的讨论。比如，有些人认为，在节假日高速公路不仅不应该免费，由于车流的明显增多，还应该涨价。涨价论本身似乎没有关注到目前高速公路几乎成了国人陆路出行的唯一的选择，以及其背后的公路建设“嫌贫爱富”的现状：地方上除了热衷于修建有利可图的高速公路外，甚至建设一级公路的积极性都没有。9月30日大拥堵，很多人提出将车流疏导到其他公路上去，但对于很多走长途的车辆而言，这种选择本身比拥堵还可怕。因此，在普通公路建设滞后，而高速公路建设抢跑的情况下，节假日涨价论几乎和鼓励抢劫无异。
　　当然，出现这种抢着修高速公路，对于一般公路无人问津的尴尬，根子在于我国长期以来实行的贷款修路模式。由于政府财力紧张，“贷款修路，收费还贷”模式一开始具有其制度的合理性，但它引发的最大弊端就是将公路这种公共产品完全变成了私人产品，各地争相修高速公路的目的是将其视为摇钱树，忽略了政府在公路建设方面应有的投入。
　　考虑到高速公路投资70%以上来自银行贷款，全国目前高速公路的债务总规模保守估计应在3万亿元以上。这样，一方面，中国高速公路成为全球最昂贵的高速公路，甚至是暴利公路，但另一方面，很多地方的高速公路债台高筑。如果不改变目前贷款修路，收费还贷，并且大力发展收费公路的模式，高负债压力下的公路收费并没有太大下降的空间，从而使得中国的高速公路陷入了“高收费”与“高负债”并存的双高的尴尬境地。这和公共资金在公路建设方面投资过少有很大关系。
　　笔者认为，在高速公路企业化运作的情况下，完全取消高速公路收费不仅不可行，而且未来高昂的维修费用从何而来更是一个现实的问题。从现实而论，更折中的办法应该是下决心降低高速公路的收费标准，延长收费年限，并为高速公路设定合理利润，同时，政府必须承担起普通公路的建设之责，而不是眼睛只盯着经营性的公路。唯有高速公路收费合理了，普通公路形成合理的网络，围绕免费的种种是与非才能化于无形。