最近,不少媒体在评价国家五部门出台的“重大节假日免收小型客车通行费实施方案”。究竟该如何看,怎样评价才能客观公正,值得深思。 公路姓“公”,这点毋庸置疑。即使是收费公路也应该具有一定的公共产品属性,这点不会因为它投资主体的改变就可以改变得了的。既然是公用事业,有公共产品的属性,那它首先就应该强调其公益特征,其次才是它的商品属性。 收费公路的公用事业属性和它的公共和公益产品的特征,决定了它的利润率应该低于社会平均回报率,绝不应该成为“暴利产品”。并且,像收费公路这类公共交通基础设施,一般都具有一定的自然垄断性,在经营上基本没有其他竞争,利润水平和收费价格通常不受市场竞争的影响。正因为这两点,使得公路收费的价格一般都是由政府定价,并且像其他公用事业一样,规定其利润水平要低于社会的平均回报率。这一是因为公用事业必须有相应的公益性,其次,自然垄断行业没有巨额的市场竞争成本和和营销支出,各国的公用事业的利润率,通常也都是低于社会平均回报率。 给我国的收费公路在价格和利润水平上如此定性,有着现实的法律依据。我国的价格法就规定,“重要的公用事业价格”“政府在必要时可以实行政府指导价或者政府定价”。这也就是为什么我国的公路收费标准,至今还是由发改委和各地物价局所制定的“政府定价”的原因所在。 与此同时,我国的“公路法”也指出:“国家允许依法设立收费公路,同时对收费公路的数量进行控制”。并明确规定,由“国内外经济组织投资建设公路”,“收费经营期限按照收回投资并有合理回报的原则”。这里的“合理回报原则”,实际上就是指“回报”的上限不应该超过社会平均回报率。而国务院颁布的《收费公路管理条例》更是直接明了强调:“公路发展应当坚持非收费公路为主,适当发展收费公路”。 在当今高速公路已经成为“印钞机”的时候,重新厘清公路(包括收费公路)的性质,就能更加清晰地认识,当今的收费公路改革,究竟是需要“小恩小惠”之类的“重大节假日对小客车免费开放”来化解公愤,还是应该坚持对问题重重的收费公路,进行重大的彻底改革。 笔者在美国等国实地感受到,一般国家很少有像我国这样高速公路收费“遍地开花”的情况。在美国西部(如加州)和中部,几乎就没有遇到过公路收费的情况。只有在东部少数地方才有公路收费,而且一般都是只要付上几个25美分的硬币即可(相当于多交几个1元钱人民币硬币。另外,美国的汽油费也没有像中国的油价那样包含了相当大的税费)。 不管是从“国际惯例”,还是国家公用事业的公益属性,高速公路暴利的“中国特色”,早已到了非改不可的时候了。现今中国企业的社会平均回报率一般都在5%至8%,有的甚至更低。现在毛利率高达50%至60%的收费公路改革的基本目标,就应该以此为基点,首先从“暴利”回归到“平均”,然后再逐步走向公用事业的低利润率。
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