“一天到晚轰隆隆的。你听，又来了！”何超光一边说，一边指着远处呼啸而来的列车。
何超光是一个北漂，半年前住进朝阳区光熙家园小区，这位青年对于这个小区的评价是：什么都挺好，就是噪音太大。“晚上地铁停运之前，甭想睡觉。”他向《瞭望》新闻周刊记者抱怨。
在这个小区住了2年多的张丽萍则已经“习惯”了这样的生活。她所在的2号楼紧邻小区围墙，是距离墙外的地铁13号线最近的几栋楼之一，与地铁线不过十几米远。即使关着窗户，列车经过时，屋里依然轰轰作响。“听着呗，能怎么着？”她说。
他们都是交通噪音的受害者。在城市交通日益发达、机动车辆急剧增加的今天，交通噪音已成为城市建设和生活中一种令人烦恼的不和谐之“音”。
噪音无处不在
机械装备在给人类带来便利的同时，也制造了污染的难题，噪音污染是其中之一，它已经与水污染、大气污染、固体废弃物污染一起，成为世界范围内四大环境问题。在各种噪音中，交通噪音是最普遍、影响最大的一种。
在首都地铁、铁路、快速路沿线以及多种交通方式混合地区，本刊记者日前在调研中发现，交通运行引发的噪音问题长期影响了一些居民的正常生活。其中，地铁13号线、5号线、八通线沿线部分地区以及城区西南三环、四环以及部分快速联络线的部分路段噪音问题尤为突出。不少居民区噪音问题久拖不决，有些小区业主因为无法忍受噪音之扰，甚至与城铁公司、开发商等相关部门和单位对簿公堂。
在位于知春路西侧的太阳园小区，最近的楼房距离地铁13号线只有十几米远，更远一点还有市郊铁路S2线，中间没有任何隔音措施。在靠近围墙的10号楼里，列车经过时，正常音量播放的电视几乎听不到声音。即使夏日，居民也多是窗户紧闭。有时候，地铁列车和火车同时经过小区，前者的轰隆声和后者尖锐的汽笛声交织在一起，居民们不胜其扰。
除了生活，它甚至影响到一些人的工作。纪海就是其中一个。这个刚刚大学毕业的年轻人是附近一家房产中介的业务员。“唉！又没租出去！”他叹了口气说道。
本刊记者来此采访时，巧遇纪海正送一位租房者出门。当天上午，他先后带了两个人来看房，都因为人家嫌噪音太大没有达成租赁协议。“前后看房的人不下10个了，基本上都因为这个问题(没谈成)。”他说。
北京市政协委员赵小鲁的调查说，13号线全线有11个小区反映噪音扰民问题。
根据北京市环保局一位副总工程师保守的估算，北京城区内生活在交通干线以及次干线两侧遭受公路交通噪音污染的人口在一百万左右。
令人忧虑的是，这一问题有进一步加重的趋势。来自北京市环保局公布的监测数据显示，在建成区道路交通噪音方面，城区部分2001年是67.9分贝，到2011年这一数据已经是69.6分贝，最高的2010年达到了70分贝。
在城市规模同样巨大的广州、上海等大城市，噪音问题也困扰着不少人，上个月，广州环保部门一次集中接访中，道路交通噪音污染问题成为投诉的焦点，一位十几年来因饱受道路噪声污染的上访者甚至当场痛哭失声。本月初，上海路政局局长戴晓坚在当地一家媒体做客时说，随着上海快速路以及高速公路交通流量的不断增加，交通噪音日益增加，进入夏季，沿线居民天热开窗，对解决噪声扰民的诉求越来越强烈。
环保部公布的最近一次城市环境保护满意率调查结果显示，对噪音环境质量满意率为62%，排名倒数第二，仅高于空气质量满意度。环保部在这份名为《2010年度全国城市环境综合整治定量考核结果的通报》中指出，城市空气污染和噪音污染是公众最为关心、关注的环境问题。
治理难在哪里
早在1996年，我国就制定和颁布了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，但由于法律中并没有明确具体的噪音污染认定标准和赔偿标准，导致其在实际执行中不尽如人意。
一个比较常见的现象就是，长期以来，在楼盘开发时，相关部门通常只涉及容积率、采光、绿化等，并未涉及小区的防噪审批等细节。
直到2007年，北京市才开始实施《北京市环境噪声污染防治办法》，有了比较明确的规定，它要求：北京市噪声污染将由环保部门统一监管，房地产开发商须明示销售住宅的隔音情况。
这一规定还要求，规划行政主管部门在确定建设布局时，应当依据国家和北京市声环境质量标准和民用建筑隔声设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求。
但问题是，它并没有解决立法之前就已经存在的问题，更为重要的是，交通噪音的治理往往涉及环保、交通、铁路、开发商等多方关系，牵扯到多方利益，协调难度很大，由此，受害的业主们往往处处碰壁。
张莉萍告诉本刊记者，之前，她所在的部分小区业主因为噪音问题，曾和开发商、城铁等部门多次协商，但是，后者互相推诿，始终未能达成一致意见。后来，有业主起诉城铁公司和开发商，但未能胜诉。
对于城铁部门而言，地铁建设早于小区开发，通过了环评等要求，当然不愿意负责，而对于开发商来说，由于当时尚未有明确的法律规定，噪音污染并未纳入到规划之中。
本刊记者调查时还了解到，有些老的楼盘，开发商或破产或消失，协商都没有对象，成为无人管的老大难问题。
因此，民众呼声始终强烈，2009年，北京有政协委员提案建议，在已有的高速路和铁路应加装隔音墙或隔音罩，减少车辆噪声对居民的影响，可降噪70%～80%。市政府考虑改造现有道路路面，采用能减少交通噪声的新型材料。在改造道路的同时，一并解决井盖产生的噪声问题。另外，对市内的地铁地上运行的路轨和靠近居民居住区的火车路轨进行改造。
而且，相关专家从技术角度分析，治理交通噪音并不是一个很难的问题。北京交通大学教授刘维宁公开表示，目前已经有比较成熟的技术手段来解决轨道交通噪音问题。他说，通过声屏障、隔声窗、隔声阳台等技术手段，完全可以解决轨道交通噪音的问题，技术上没有障碍。
关键科学规划
不少业内专家认为，无论是路线建设还是楼盘开发，科学的规划尤为重要。
长期关注噪音污染的首都经济贸易大学副校长郝如玉表示，如果现在各个城市大量正在进行设计和建设的轨道里程都不把减振降噪纳入长远规划，将来对之改造的成本会是个天文数字，而且会影响正常运营。他说，要减少地铁扰民，除应提高标准外，还应进行科学、合理的地铁规划，将减振降噪纳入地铁建设的长远规划，以免事后弥补造成城市规划的缺憾。
刘维宁也指出，除了政府统一规划和投资外，对于开发商责任，要有制度去保障。有关部门可以根据规定，在楼盘规划的时候要求开发商预留噪音防治基金，切实保障居民权利。
北京已经开始行动，除了2007年已经开始实施的《北京市环境噪声污染防治办法》之外，今年4月1日，北京又颁布并实施了《地铁噪声与振动控制规范》，规定如果地铁地上线和居住、医疗、文教、科研区的敏感点水平距离不超过50米，就需要采取噪声控制措施。而且，新建地铁须预留采取噪音控制措施的条件，噪声与振动控制措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
《北京市“十二五”时期环境保护和建设规划》从宏观层面设计了下一步的目标：在规划新城土地用途时，将预留交通线路两侧噪声防护距离；已建成的地区，新、改建道路将调整线位，避让居民住宅等敏感建筑物。而对于已经产生噪声污染的地区，拟启用新政策，建立居民个人、产权单位和市、区县两级政府共同出资，分期、分批对道路两侧住宅等敏感建筑物更换隔声窗。
噪音的受害者们希望这些措施能够早日落实，享受一种安静的生活，当然，有些人已经不愿等待了，“我签了一年(租房)合同，明年2月到期，我一定得换个地方。”何超光说。