春江水暖鸭先知，对于企业而言，除了感到暖意，最先感受到寒意的无疑也是企业，造船企业就是其中一员。
本报记者近日独家获悉，因身陷3亿债务，浙江省台州市最大规模的出口船舶企业——浙江金港船业有限公司（下称金港）已于日前向法院提交破产申请。
台州市全球最大的中小船舶制造业基地，如今民营船厂面临着“订单荒”，“今年上半年订单大概只有往年的百分十多点。”台州船舶协会会长、温岭市合兴船舶修造厂董事长陈存裕告诉本报记者。
台州市经信局相关负责人坦言，目前部分企业还有旧单在做，但没有新订单的情况如果持续，下半年面临破产的企业可能还不止于传闻中的倒闭比例。
不仅仅是台州，浙江的明星企业，舟山市的恒富、蓝天造船集团都已宣告破产。
而纵观国内，福建、山东、江苏等造船大省也陆续陷入开工不足或者停工的困境，根据中国船舶工业行业协会公布的数据，今年前五月，三大造船指标——造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量——分别出现10.1%、47.3%、
27%的下降。
谁也没有想到，作为2009年出台的中国十大振兴产业之一的船舶业，尤其是民营造船业会陷入如此境地，而以附加值低的商品船为主的浙江民企，在这一波危机中不幸先“倒下”。
本报记者调查了解到，大量企业涌入造船业导致产能过剩，造船行业出现行业性的不景气的现象，国外订单大量减少，而宏观背景下，银行收紧放贷，这些因素共同导致了不少船舶企业走向破产之路
造船业短期的衰落只是浙江等地制造业的一个缩影，如何在稳增长背景下重拾制造业的辉煌或需要更多的政府和民间智慧。
贷不了款：银行 “晴天借伞，雨天收伞”
资料显示，台州造船业在2008年达到高峰期，当时台州造船厂全部船台爆满，从业人员有7万人之众。不过现在，一切都成为历史。
“那时候一提到船，银行都抢着来。”浙江金港船业有限公司负责人陈佩滨说，但如今所有银行都把船舶业列入“黑名单”。
然而，金融危机的到来，贷款难了很多。
2010年9月25日金港第二期保函授信到期后，银行单方面停止给金港船业开保函，导致外国船东停止付款，索赔前两期本金加利息近3亿元人民币，银行因此起诉金港船业。
而金港船业2007年后开工另13条船，均由浙江本地的物产集团出保函，“都在今年1月前交货，不是我们没有生产能力，如果银行能按时开保函，我最多就损失几千万元人民币。”
本报记者了解到，多数银行都把船舶业定为高风险行业，拒绝担保，尤其是以出口外向型为主的特征，使船舶业的出口买方信贷由中国进出口银行主控。
“这个产能过剩的行业，对银行来说风险太大，自然是偏向于大型国企。”一国有银行信贷科人士告诉记者。
尽管此前中国进出口银行公开表示会扩大提供船舶基金的范围，地方上，中国银行舟山市分行也与中国出口信用保险公司合作，为船舶企业设计出口信保融资的金融产品，“但现实中落实比较有限，其它银行还是避开造船业的多。”
这直接造成民营船厂有单不敢接，因为自金融危机以来，交船前船东首付款从80%降至20%，作为资本密集型行业，船舶业建造期间生产资金缺口太大。
业内人士指出，（浙江与江苏比）相比之下江苏船厂融资困难较小，在浙江仅因为不能用海域使用证换土地证政策，就相差了五六成的银行贷款，甚至无法上市。
浙江民营船企破产申请调查
台州一家中型船舶公司董事长告诉记者，眼下大型企业靠政府补贴生存，小企业没有银行贷款通过修船、做小渔船也还能过日子，最困难的是投资3亿以上的中型企业，融资难已经成为浙江民营船厂进入倒闭期的主要推动因素。
因此眼下，有经验的浙江民营造船厂老板避免接国外整船单子，转而接大型国企的一些小单子，或者是向外来资本出租技术、设备、场地、人员等。
浙江民企困境：逃不出劳动密集型产业圈子？
中国船舶工业集团公司总经理谭作钧此前曾预计，国内50%的造船厂将在未来两到三年内破产。
为何被作为2009年出台的中国十大振兴产业之一的船舶业到了民企手里会带来如今的结局？
事实上，这些民企进入造船业领域并非是一个高新技术产业，但相比于韩国、日本，“中国的技术只有他们1970年代的水平。”多位受访的浙江民营船厂老板向记者表示。
在高峰期间，台州大量民间资金纷纷涌入造船这一领域，台州的汛桥等造船行业产值占第一位的镇子，“几乎每家人都有点钱在船厂，去年到现在很多小厂都破产了，相关的餐饮、酒店、黄包车业务都走了，都快成了空镇。”当地船厂老板告诉本报记者。
大量民企涌入造船业领域的低端制造部分，导致目前低附加值船企占到60%左右的中国船舶制造量。
这也是浙江大量普通中小型民企的困境，进入高新技术领域“很难，缺人，缺技术，缺资金，甚至缺方向”，因此在房产调控日趋严厉和股市低迷的情况下，浙江当地民间资金纷纷涌入一些看似“红火”的制造业。
如今，更多的台州当地船厂欲转型为海洋工程领域，然而，这并非是一般的船舶企业可以进入的领域。
早在2003年就主动进入海洋工程的浙江造船有限公司总经办工作人员王亮(微博)在2012年6月份则对媒体坦言，成功制造出两艘高端工程辅助船已属不易，然而其核心部位，包括设计、动力系统、通讯设备等，几乎90%以上都是进口。
对此，陈存裕建议，国家相关部门应制定政策淘汰能耗较高的旧船舶企业、限制低小散船企、鼓励企业改造，“国际上有20年以上船龄的旧船舶中国占到40%左右，再不出政策改造，我估计这种困难得延续好几年。”
陈存裕则告诉记者，其今年没有接到过新订单，其正打算转产到跟海洋功能相关的行业，“我现在就剩四五条船的老订单了。”