解说：高铁建设投入开工率悄然回暖，全球最快高寒动车也即将投产，如何看待高铁速度上的质疑之声？高铁投资回报帐目又该怎样计算？《今日观察》正在评论。
主持人（王小丫）：大家好！这里是正在为您播出的《今日观察》，欢迎您的收看。近期铁道部新获两万亿授信，高铁项目再次纷纷上马。中国高铁的新时代再次来临。中国的高铁从诞生之初就一直处在风口浪尖之上。2007年底，京津高铁建成使用，伴随而来的是不绝于耳的赞叹之声。随后一条条高铁陆续面世了，关于关于高铁建设速度和运行速度的质疑之声也就多了起来。高铁到底该用什么样的速度来建设？投资亏了应该怎么办？对于民间资本来说，开放的高铁市场究竟是一场盛宴还是一块鸡肋呢？我们应该如何来看待和理解高铁建设再次进入高速时代呢？今天两位评论员，一位是财经频道的评论员马光远，另一位是刘戈。首先我们要来了解一下最近高铁建设的一些情况。
解说：近期，关于铁路建设的消息频出，启动一批事关全局，带动性强的重大项目，已确定的铁路，节能环保，农村和西部地区基础设施，教育卫生，信息化等领域的项目，要加快前期工作进度。这是5月下旬，国务院常务会议释放的政策新信号，利好持续发酵，铁路基建板块的股票近日连续走强，资本市场热度升温，高铁的建设进度也在提速。今年年底，世界最快的高寒动车组，有望在东北雪原上驰骋。全长904公里的哈大铁路工程施工已基本完成，近期在近来设备联调联试。
杨丽君（记者）：大家现在从镜头中看到的是检测车辆，它正运行在哈大高铁上，这标志着哈大高铁，已经从建设阶段，进入到调试阶段。
解说：哈大高铁是世界首条设计时速达到350公里的高寒高铁，途径哈尔滨、长春、沈阳、大连等10个城市，开通后，列车行程将从现在的9个多小时压缩到5个多小时，它的贯通也意味着我国南北两端贯通高速铁路的愿景触手可及。
赵志臣（哈尔滨铁路局西客站建设部总工程师）：数据表明，轨道（检测）数据现在已经达到验收标准，工程建设质量比较好。
解说：今年铁道部还计划建设完成京广方向的高速铁路，沿途可以紧密地联系环渤海、珠三角等几大经济圈，并大幅缩短行驶时间。
杨忠民（铁道部计划司司长）：到今年底，将实现北京至广州，北京至哈尔滨的高速铁路的全线贯通。
解说：今年，我国铁路计划新线投产6366公里，其中高铁里程约3500公里，超过总量的一半，新华社报道，铁道部建设规划提出，今年安排固定资产投资5000亿元。但前4个月，全国铁路固定资产投资仅完成895.97亿元，同比减少48.3%，不过，截至去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元，随着银行陆续放款，铁路的开工将逐渐增加，资金短缺状况将有效缓解。
主持人：总的来说，最近的这个高铁可以说是忙，这个建设的速度比较快，然后大家都很忙，请问两位评论员你们坐过高铁吗？
刘戈（财经频道评论员）：常坐。
主持人：常坐。
刘戈：现在如果要是自己买票，基本上都是坐高铁，比如说去上海。
主持人：那坐高铁你们最感性的一些感受和见闻是什么？
刘戈：现在其实大家在微博、一些地方经常能看到照片，有的时候车箱里头空无一人，有的时候又会出现过道里面站着人这样的一个场景，其实可能就是，现在苦乐不均，就是有的线路和有的时段上确实人很少，那么在有的时候和有的线路上人就很多，所以我觉得，可能我们从更长远来看，那就是说，它今后的配套设施能够多了起来，而且大家收入的提高，对高铁的认识高了以后，那么人流自然会上来。你比如就是以日本的东海道高铁为例，它在刚开通的时候，每天六七万人的客流量，那么十年以后是30万人，就是十年会增长5倍。就拿这个到天津为例，四号线，北京地铁四号线开通到北京南站以后，客流明显上升，我自己现在去天津，和另外一个同事，他家在通州，同时出办公室的门，我到了天津电视台了，他还没回家，所以速度就是这么快。
主持人：就是说刘戈的乐观是寄希望于未来？
刘戈：对。
马光远：高铁能赚钱吗？
马光远（财经频道评论员）：当我们在坐这个高铁的时候，那么一方面我们感受到它的便利，那么同时我们想到是什么呢？高铁的发展怎么样更加可持续？因为现在我们看到，你比如说我去天津的时候，早上8点或者9点，10点，这么一个时间段，很多的这个车厢都是空的，要么三四个人，要么五六个人，就是上座率比较低，我们说这个高铁本身如果没有上座率，那么你最终可能还是一个亏钱的一个项目。所以我觉得，一些方便或者不方便的问题，我们可以通过配套等等来解决，但关键是高铁本身在跟公路，在跟航空等等竞争的过程中，那么怎么样增加自己的吸引力，这可能才是最关键的。你比如说我们现在最长的，全球最长的京沪高铁，那么现在你坐，我坐了几次，上座率还可以，因为这么一个。
刘戈：黄金通道可以说。
马光远：对对，我们当时开通以后，可以讲它们三个车厢是连到一块，把中国最具经济活力的地带连到一块了，那么这一条铁路本身，如果上座率不高的话，那么可想而知别的地方。所以这个我们看到就是说，以前大家非常担心，说投资两千多个亿，一年的可能就是整个的成本可能有170个亿，说你怎么去赚钱？但从目前整个上座率来看，还是相当不错的。所以我觉得，高铁本身的发展最根本的是，不是说要不要发展，我说要发展，这是肯定的，大家都是可以讲是一个共识，但关键是怎么样做的更好？怎么样在经济上更能体现出它的效益和竞争优势？
主持人：马先生刚才说怎么样做的更好，所以我们是在更和好上下工夫，那现在我们看到一些不是更好的一个现象，就是说，很多路段和时间段还是属于人少，然后座位都空着，那么现在要大范围的运营，大规模的上马之后，这种现象会不会就更突出了？
刘戈：有一些线，你比如现在郑州到西安的线，那么现在它整个是从徐州到兰州线中的一段，那么现在开通，现在客流量，因为它本身当地的GDP，当地的人均收入和票价相比，还有两个城市之间的这种经济的联系度来说，它就是相对要差一些，所以它在很长时间内，都可能是亏损的。但是如果要是把这个网连接起来，那么比如说，从北京到武汉的高铁也通了以后，那么郑州到西安之间的，它可能就客流量也会上来。把它放在一个比如说五年、十年后，这样的一个，当时的经济发展，就是五年以后，十年以后的经济发展和人的收入水平来看的话，可能现在我们担心的这样问题就不那么严重了。
主持人：我们先来看一下这个图，这个规划的四纵四横的这个规划图，对，确实是像马先生说的都是集中在长三角。
刘戈：东部，中部。
主持人：同时还连通了哈尔滨。高铁是大项目，一旦上这样的大项目，肯定就是需要一个钱，那么这些钱从哪里来呢？接下来我们通过一个短片来梳理一下，这些融资的新渠道和新观念。
解说：铁道部近日发布，关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见，明确表示，鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域，特别强调，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。如果说以往铁道部对民资仅开一条小缝的话，此次铁道部可谓是大门敞开，这背后隐藏着怎样的考量？近年来，随着宏观政策收紧，对铁路建设的国家投资和银行贷款有所减缓，资金短缺已成为摆在铁道部门前的一道难题。新华社援引中国工程院院士，国家铁路建设高级顾问王孟树的话，全国范围内停工的铁路项目里程在一万公里以上，停工的项目中，约有一半是涉及列车运行时速在两百公里以上的高速铁路，同济大学交通运输工程学院教授张龙说，向民资开放后，希望能形成一个倒逼模式，推动铁路行业改革。但摆在现实面前的问题是，就算铁道部想吸引民资进入，民资自己愿不愿，敢不敢进入？北京交通大学的专家认为，民资进入铁路行业还存在一些难点。
铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿，一般的民营企业难以承担，单线铁路建设通常需要二至四年，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的三倍；收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，收益核算是通过全路线统盘计算，如果拿出其中一部分市场化，成本收益核算很难独立进行，如果不进行独立核算，民间资本的投资回报很难得到保证；民间资本难以获得产品控制权。在现行铁路系统运行调度机制下，每条线路车辆能不能跑，跑几趟，由铁道部协调，这从全路局的角度来看是对的，但对新投资者来说，则意味着自己对产品缺少决策权。
如何在保障民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡？是民资良性进入铁路行业的关键，专家认为，广深铁路是吸引民间资本的一个成功案例，它的成功，首先是因为广深铁路的盈利前景好，符合民间资本投资的预期。其次是因为，政府给予了一定的政策扶持。
主持人：我们看到两万亿的授信已经向民资开放了，当然这是一个好消息，不过我们也注意到这样一些数据，就是截止到今年，2012年5月，这个铁道部的负债是达到了2.4万亿元，它的负债率是60.62%，它的每年支付的利息超过一千亿元，现在大家就有这样的一个疑问，就觉得这个民间投资，它是要讲究这个回报率的，我投入之后有多大的产出，这个是要算的，那么这样的一个状况，能不能吸引民间投资特别自愿地进来？
刘戈：高铁开门民资难进。
刘戈：现在看一些特别，比如说有把握赚钱的一些线路，短的城市之间的这样的一些城际线路，有可能有民资进来，但是总体上来说，由于高铁投资太大，而且周期太长，而且风险性也不好预测，所以民资如果要是想进来他又占不了多大比例，所以可能这个门肯定是应该打开，但是打开了以后，这一种投资的热情未必会高涨。其实拿其他国家的例子，过去，包括日本，包括德国，包括意大利、法国，那么很多情况下，最后主要还是国家买单，也就是说这样的一个项目，就是因为民间投资的话，他更愿意去投资一些快的，短平快的这样的项目，所以这样的一个投资，货运反倒是比较容易能够吸引一些民间的投资，你比如说像内蒙古的煤，很久之前，其实就有一些地方上的一些煤矿，还有地方政府要联手去建铁路。那么但是由于我们这个审批制度，所以一直不能够得到实现，那么现在有了这样一种进入的一个政策，所以这样的一些民营资本，很可能进入到，比如货运或者一些，一些有利可图的一些支线，但是对于高铁这样一个大的项目来说的话，这种可能性不是特别大，我这么看。
主持人：马博士这么认为吗？
马光远：放给民资责、权、利。
马光远：我觉得无论是高铁建设，还是我们其它铁路的建设，走一个投资主体的多元化，是未来我们铁路改革的必须选择的一个方向，这是毫无疑问的，但是关键我们现在看到是，第一个是高铁的投资周期很长，回报周期也是很长。
主持人：对。
马光远：那么如果说你真的要吸引民间资本来进入的话，我想不仅仅是你要把他的钱引进来，更重要的是，怎么样在整个的这种投资体制里边体现民间资本的权利，也就是你怎么做到责、权、利相一致，如果说整个的投资周期很长，同时对他的权益又没有保障，让他看不到赚钱的希望，同时对他的权益本身又没有一个安全的这种制度的设计的话，那么对民间资本本身的吸引力是比较弱的。但是我们现在的铁路建设走到今天，包括到2020年以前，我们完成12万公里的目标以前，如果没有民间资本投入的话，整个铁路建设可能我们一方面看到的是什么？建设速度比较快，同时亏损面也比较大。我想我们要走出这个困局的话，肯定要吸引民间资本来进入。所以我觉得不仅仅是钱进入的问题，更关键的是这个体制怎么样改变，对民间投资最大的吸引力是什么？就是你怎么样来体现他的，你怎么样把他的权益在整个的这种架构里边，在体制的架构里边，怎么样有个保障，那么至于说是不是，到最终是不是能赚钱，我想民间资本本身他在进入时候，它自身有一笔经济帐。
刘戈：对，民营资本其实他的嗅觉是最灵敏的。
主持人：是的。
刘戈：其实有很多的线路，比如说像内蒙、陕西一带，他盛产煤，但是就是因为火车的问题，运不出来，其实这么多年来，就是一直在呼吁这件事情，但是由于我们现在，刚才马老师说的，就是因为我们现在这样一个体制问题，没有建立起来一个特别清晰和顺畅的一个渠道，所以的话，地方政府的积极性也好，民间资本的积极性也好，得不到施展。那么这样的话，大活干不了，然后小活你又不让人家干，所以最后的结果就是，最后就是一个玻璃门现象。
马光远：再比如说，我们在铁道部出台的鼓励民间投资来投资铁路这个意见里边，还特别提到另一种方式。
主持人：哪一种？
马光远：就是要成立铁路的产业投资基金，这个投资基金本身我觉得也是民间资本可能通过间接的一个途径，来投资铁路的一种方式，但是关键是这个投资基金本身你最终也必须是赚钱的，那么只有你赚钱的话，最终才能够这个基金越做越大。但是我觉得这是一个很好的方向，就是说未来我们一定要打破目前仅仅靠银行贷款，仅仅靠国有一家投资主体来建设铁路的这么一个困局，那么以后投资多元化以后，我想整个体制应该有一个很好的一个改善，这样的话，铁路对于民间资本的吸引力才会提高。
主持人：中国高铁两万亿授信向民间资本开放，那么有怎样的方式方法吸引民间资本进入高铁来投资？同时在投资之后，又如何来保证民间投资的责、权、利呢？稍后继续我们今天的评论。
解说：高铁发展需要注入新活力，如何建立清晰的盈利模式？民营资本能否撬动高铁市场？四纵四横高铁网将怎样改变中国？《今日观察》正在评论。
主持人：好，欢迎各位继续关注，我们今天关注的是两万亿授信向民资开放，那刚才两位评论员已经探讨了一些，如何吸引这些民间资本来投资高铁的这样的一些方式，那请两位评论员再来展望一下，那么如果说是这两万亿授信向民间资本开放都非常的到位，非常的顺利的话，会是怎样的一个前景呢，对于中国的这个运输格局来说？
刘戈：国外高铁亏的多。
刘戈：现在大家还是关心的，高铁到底能不能赚钱？这个问题可能如果要是总体回答起来，是比较悲观的。就是我们看到日本的东海道新干新，就是七年之内就把投资收回来了，但是很少有人去提及另外几条线，日本的东北新干线，好几条，五六条干线到现在为止都是亏损状态，那么包括法国的高铁有一些是盈利的，有一些也是亏损的。所以对于高铁到底赚钱不赚钱应该细致的分析。在这些经济非常发达，运输量非常高的这样的一些地方，高铁最后是可以赚钱的。
是你又不能仅仅给这些地方修高铁，因为大家都有希望提高自己出行速度和方便性的这样一种需求，所以你像日本就由此欠了很多的债，他的国铁公司，最后这样一个高额的债务是怎么样解决的呢？那就是说他通过一些资产的剥离，那么最后有一些好的资产通过上市，那么最后更多地吸引民间的投资，进行一个，一个搞活了，这就是说进行了一个能够循环，能够有新的钱进来，然后来还旧账，那么有一些钱最后就只好变成，财务公司，最后靠吃财政。
所以在这过程当中，应该怎么样尽量避免那些效益特别差的线路能够产生。那么就是说，因为对于我们一个发展中国家，所以在建设这个高铁非常的好，又节电，又快捷，那么在这样的一种情况下，如果要是我们把所有的那些线都建起来以后，那么这样的话，它有可能会产生一些低效益的地方，所以这也是日本的一个经验，所以提醒我们。
主持人：就是高效益的地方去补贴低效益的地方。
刘戈：对对。
马光远：高铁该建也不能太急。
马光远：因为高铁本身我想我们谈它的意义，可以从两个层面，第一个是微观层面，要不要赚钱，这是回避不了的一个问题；第二个是宏观层面，对整个中国经济、中国社会大格局的一个影响，我想我们谈到高铁之后，之所以感到引以为自豪，就是因为当我们的四纵四横的这么一个大战略图，最终全部建成的话，中国经济、中国社会都会全面提速，我们现在看到，你比如说以前我们开车去天津的话，包括现在去你得两个多小时，现在半个小时就能做到，所以这个我看到有人曾经计算过，说如果1.6万公里的高铁如果建成以后，对中国每年的GDP的这种贡献，就是直接的贡献有多少？有人谈到有2%的贡献，2%的贡献，到2020年，中国的经济总量差不多快要接近美国了，2%是相当大的一个总量，这是一个宏观的。
但是刚才刘戈，我觉得谈了一个很好的问题，就是哪些地方需要高铁，哪些地方不需要，这个我们必须实事求是，也就是说，在长三角一带，在整个东部沿海一带需要高铁，这是毫无疑问的，因为目前的公路、铁路、航空，满足不了未来经济发展的需要，我们必须迎接到2025年或者2027年，中国经济成为全球GDP第一以后，我们有一个什么样的运输格局，我们有一个什么样的这种交通格局来保证经济继续往前走，这是必须的，但是对一些地方来讲，比如说西部的一些地方来讲，我不认为现在必须上马高铁，因为现在上马高铁，对他们来讲的话，第一个是目前的很多交通运输工具已经完全可以满足；第二点，就是快速，这笔帐必须来算，所以我认为我们应该循序渐进，实事求是，在需要的地方去建，在不需要的地方我们建一些普通铁路。你比如说我每年回甘肃，我现在如果坐火车的话，我从北京到兰州还需要20多个小时，那我就想起，我上次去无锡，我去无锡完了以后回北京的时候，当时飞机好像不是很正常，我选择了高铁，五六个小时就能到，这种差距本身肯定对西部有一个很大的一个反差。
所以我觉得，未来如果说西部经济提速以后，需要建高铁的时候，我们再来建，我们不着急，到2020年之前整个铁路的规划，包括高铁的规划，我们完全可以根据经济现实，当然也有一定前瞻性的来建的话，那么这样的话，一方面我们从宏观层面来讲，发挥了我们高铁，因为高铁现在我们来讲，在全球我们还是可以引以为自豪的；另一方面，在微观层面，首先做到赚钱，如果不能赚钱的话，少亏损，我觉得这样能够做到。
主持人：我注意到，今天有一位朋友他是这么说的，高铁重新开放没有错，中国需要用高铁来提高铁路的运力，缓解每年春运期间的运输压力，高铁项目对于民资开放也没有错，关键是能不能让这些民资，享受跟国有资本一样的待遇，还有就是能不能保证高铁的修建的质量，这都是非常好的一个建议，那好，现在就这个问题，我们再来采访一下本频道的特约评论员，看看他们怎么认为。
李红昌（北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长）：长远来看的话，我们国家铁路运输格局涉及到几个关键问题，第一方面，政企分开。我认为铁道部职能应该跟铁路运输企业的职能分离，成立一个特别关注铁路安全，以及投资协调的这样一个监管机构，同时对于调度指挥和清算的这种职能，由第三方的机构进行承担；第二个方面重大变化，应该是对于铁路运输企业的重组问题，我认为首先是要成立铁路总公司，作为一个重要的过渡方案，然后再逐渐成立区公司，或者由很多支线公司所构成的整个铁路系统；第三个方面，我认为我们铁路格局将会出现重大的市场营销方面的改变，未来我们的能力将会比较充裕，能够满足国民经济和社会发展的需要，甚至面临来自于其它运输方式的竞争，这种情况下，为了提高铁路的效率和效益，就有必要实行灵活的运价，实行符合市场需求的运输产品和服务，这个同样对铁路的市场化，企业化运作提出了更高的要求。当然最后我们要处理好铁路的公益性问题。
主持人：今天我们聊的是两万亿授信向民资开放，说到了这个中国的高铁的建设，那么高铁建设，在中国，一方面要注重一些技术的参数，经济的因素，同样还要有一个长远的目光，以及一个求真务实的态度，那么本着这些基本原则，两位评论员还有怎样的建议和提醒？
刘戈：我们现在总体上，我们的货运的运力非常的欠缺，那么可能对于有一些线路，现在来说是亏损的，但是它腾出来运力，那么这样的话，让货运能够它实现了一个，它对整个经济的一个带动作用，所以从这个角度来说，可能更需要一种综合性的一个评判。
主持人：综合性的评判，这一点也非常重要。
马光远：我觉得，我从高铁本身事实上给我一个很大的启示………