2012年5月6日，距离兰州出租车停运风波已有一周时间。围绕着出租车的话题，依然是兰州市街头巷尾热议的焦点。
在政府紧急督促正在检修的加气站恢复供气之后，兰州出租车恢复了往昔的平静。表面上看，兰州出租车“加气难”的问题，此后有望得到改善。
兰州市承诺，将尽快审批、新建一批加气站，并在现有具备条件的加气站开通出租车加气“绿色通道”，以缓解出租车加气压力。与此同时，兰州市表示，将畅通与出租车司机的联系渠道，及时掌握行业情况和驾驶员诉求，进一步畅通信息渠道，及时解决出租车司机的实际困难和问题。
恰如一位长期观察者认为，“现在仅仅解决了燃眉之急，并未撼动这个行业深层次的矛盾。”
一些熟悉兰州市出租车行业的人士意识到，这场停运风波发出的警示，正是兰州出租业乱象的告急之声。
5月3日中午，位于兰州市雁滩雁兴路的加气站异常冷清。前来加气的车辆不需要排队，随到随加，完成整个过程只需两三分钟。“好久没有这么舒坦过了。”在已经有10多年驾龄的出租车司机李强的记忆里，这是多少年难得一见的场景。
更多的时候，留给李强的是痛苦的等待。每天，他需要像个陀螺一样不停地转动。无论刮风下雨，无论头疼还是感冒，生活几乎“如出一辙”——早上7点出车，晚上6点交班回家。期间11个小时，中午和傍晚需各加一次气，两次加气一共要耗掉3个小时。时常，加气站足足要排起两三公里的长龙。
从2009年开始，他迎来了10年来生意最不景气的时光——份子钱每月高达4125元，加之每天必须消耗的两罐气，“每天一睁开眼，200块钱就没了”。
更令他感到不满的是，兰州出租车实行单双号限行。遇到限号的日子，出租车进不了主城区，他一天要少收入200多元。再加上一天一两个小时的拥堵，“最惨的一天，只挣了几十块钱。”李强说，“如果碰上修车的日子，不光赚不到钱，还可能赔钱。”
加气难，是兰州出租车此次停运风波事件的“导火索”。停运前的4月底，兰州市3家气站同时封闭检修改造，让原本紧张的局面“雪上加霜”。
对数量并不充裕的兰州加气站来说，目前已经是在超负荷运转。5月4日凌晨时分，夜幕下红山根加气站一派繁忙。已经干了8年加气工作的班长李军禄告诉记者，目前该加气站24个小时全天候运营，21名加气员分成3班，昼夜不停歇。
随着油价上涨，近几年私家车纷纷选择油改气“减负”。“气站的压力很大，设备老化的速度都加快了。没有什么潜能可挖了，除非扩大规模。”李军禄说。
中国青年报记者采访发现，巨大的经营压力，加剧了兰州出租车司机诸如“挑肥拣瘦”式的拒载现象，也加剧了兰州市民对出租车行业服务质量的抱怨和不满。
兰州出租车司机纷纷将收入锐减的矛头指向了“黑车”。
没有人能说清楚，兰州的“黑车”数量究竟有多少。但至少有一点可以肯定，“黑车”司机相当部分已经职业化。并且，他们当中，大多数人原先就是出租车司机。
临洮人王刚就是“黑车”司机之一。2003年，他从老家到兰州干起了出租车。坚持不到两年，“被迫转行”了。
“压力太大，不论刮风下雨，还是生病，都要工作。”王刚说。此后，他借钱凑了11万元买了车，转行跑起了“黑车”。
王刚从当地都市报上得知，兰州市即将掀起一场严厉的打击黑车行动。
5月3日举行的新闻发布会上，回答中国青年报记者提问时，兰州市交通运输局局长李文生将“黑车”屡禁不绝的原因归结于两点——“运力不足，市场有需求”、“逃避税费，利益驱动”。
李文生介绍，近年来，兰州市对打击黑车始终保持高压态势，“有效遏制了黑车数量上涨的势头”。
他透露，仅去年年底，兰州市就查扣黑车1355辆。今年一季度，查扣的黑车数量达420辆。
李文生还表示，目前兰州市交通执法力量弱，专业队伍仅有33人，装备也很落后。在打击黑车时，调查取证难，处罚力度偏低，“效果不甚理想”。
兰州市副市长牛向东补充说，之所以“黑车”屡禁不绝，原因在于“没有形成长效机制，下一步将探索实施打击黑车常态化机制”。
在这次新闻发布会上，兰州市有关部门还透露，当地政府已着手制定《兰州市道路交通运输条例》和《兰州市出租汽车管理条例》，“提高处罚力度，确保我市出租汽车行业管理有法可依、规范管理”。
不仅如此。兰州市还将动员全民参与，对群众举报黑车线索予以重赏，形成“全社会共同治理黑车的局面”。
接受中国青年报记者采访时，兰州大学管理学院副教授何文盛博士直言“在现有的环境下，黑车是打不完的”。
他表示：“黑车存在的根本原因在于，现有的合法化的城市交通运输体系无法满足市民的出行需求，存在着较大的供给缺口，这些缺口自然而然就由黑车进行了填补。通过政府干预和管制这些行政手段，减少了有效供给，留出来的空间谁来填补？”
“只要市场有需求，黑车、黑摩的就会层出不穷。光靠动员政府的力量进行禁止和打压，是压不住的。”何文盛说。
一个不争的事实是，对于兰州市这个360多万（不计流动人口）人口的省会城市来说，出租车拥有量仅有6738辆，平均534个人拥有一辆出租车。
兰州出租车单双号限行制度被广为诟病。在出租车司机以及专家看来，在运力不足的现状之下，单双号限行加剧了供求矛盾。有人甚至认为，不设法改善交通环境，而一味地限制出租车的运力，有些“南辕北辙”。
对此，李文生解释：“出租车对路面的使用量是普通车辆的8~10倍。如果出租车单双号解禁，对兰州市的交通压力将会非常大。”
兰州市交通局提供的数据表明：兰州市每天上牌的私家车数量平均在200～300辆。目前，兰州市车辆数量已经激增至40万辆。
对这座东西狭长的带状城市来说，车越来越多，路越来越堵，交通欠账已经让它“臃肿不堪”。“关键一点，交通基础设施没有得到改善。”李文生说。
出租车数量的严格管制亦不是出租车企业希望看到的，尽管这样可能会打破原有利益格局。上世纪90年代，兰州市曾经有大大小小的出租车公司100余家，此后，经过整合，目前有23家出租车公司。
经过行业洗牌，奔马出租成为兰州出租车业界的“行业老大”。目前，该公司拥有1300多辆出租车，占到整个行业份额的19.1%。
业内人士介绍，目前兰州出租行业实行公司化模式，大致的格局是这样的：政府拍卖运营牌照并掌握调价权——出租车公司买入牌照并发包给司机——司机出力拉活儿并缴纳高昂承包费——消费者为一切埋单。
没有人敢想象，占有垄断资源的出租车行业，竟面临亏损之虞。兰州奔马集团副总经理赵位贤告诉记者，该公司甚至有时要拿修理厂、驾校、房地产等子公司的收益补贴出租车企业。
在赵位贤看来，“行业也有自己的苦。”
奔马出租提供的单车支出明细表显示：该出租车公司支出的项目包括税金、管理费税金、车船税、车辆年审费、客票保险费、年检费、交强险、二级维护费、车辆保险费、贷款本金利息、有偿本金利息、人员工资、办公费用。“车行再三降低了租金，压力比较大”。赵位贤说。
这位企业负责人表示，按照上述明细支出，出租车公司每月发生的实际费用是5800.07元，而每月实际向承租人收取4124.33元。
在出租车司机李强的记忆里，兰州出租车每次停运，出租车司机都会提出“减少份子钱”的诉求，但“份子钱”依然居高不下。
一位不愿具名的出租车公司经理向记者表示：“出租车企业并非旱涝保收，其最大的风险来自于交通事故的高额赔付。”
“出租车企业之间并不存在竞争关系，管好自己就可以了。”这位经理说。
“‘份子钱’为什么不能动？尽管是一种既有体制形成的产物，在社会和经济环境发生变化时，也需要认真地反思这种体制是不是需要进一步改革创新。我们不能总拿过去的体制因素，当成阻碍未来创新发展的借口。”何文盛说。
他认为，作为一种比较特殊的垄断性行业，出租车业存在相当大的利润空间。出租车公司占据优势地位，出租车司机基本没有对等的博弈权。
发生在兰州的此次出租车停运风波，将这个行业积压多年的矛盾连根拔起。
兰州出租车业呈现出复杂的畸形生态——普通市民抱怨打车难，私家车数量激增；“黑车”泛滥，出租车司机抱怨收益下降；成本上升，连出租车公司都叫苦；政府在公共危机之下强化管制……种种乱象背后，博弈仿佛陷入僵局，没有出路。
在学者何文盛看来，此次兰州出租车业乱象的根源在于“资源配置是由政府完成的，而不是市场。政府介入得深，行业管理混乱，加剧了供求矛盾”。
“地方政府需要反思长期以来所形成的管制型思维，要更多地考虑通过解除规制的方式，促进市场的发育和完善。由市场进行资源的配置，促进有效竞争的形成，往往会产生更高的效率。如果有关部门只想着把资源配置的权力牢牢地控制在手里，而想方设法让责任层层转移，负担逐级下放，会进一步加剧资源争夺的矛盾，降低资源配置的效率。”何文盛说。
在上述新闻发布会上，兰州市副市长牛向东对媒体表示出租车提价问题比较敏感，没有正面回应。
但知情人士透露，目前兰州出租车提价已经提上议事日程，市政府已经委托兰州交通大学进行科学测算，提供论证方案。
采访中，不少出租车司机表达了他们的担心：“我们不愿意提价。如果提价，势必会有一部分人放弃打车，选择公交出行。”一位女司机说。
“起步3公里7块钱，3公里不到，等待时间半个小时1.4元；超过3公里，等待时间5分钟1.4元。”她对这笔账烂熟于心。
在她看来，“如果能够调高等待时间的运价，就比较合理了”。
何文盛直言，“涨价不是一种能够根本解决问题的办法。”出租车是替代性很强的准公共产品，提价无疑是把负担转移到了消费者头上。但是如果出租车提价了，消费者可能会转向出行成本更低的交通方式。所以通过提价方式来提高出租车司机的营运收入是否会奏效，还需要拭目以待。”
他认为，兰州应立即废除包括出租车单双号限行制度在内的一些不合理政策，为出租车行业从业人员提供更加宽松的经营环境，“兰州市政府应该从这次出租车停运事件的表象中挖掘深层次原因，要顺应环境的变化和市民的需求，在体制机制和治理理念上创新，有勇气推动出租车行业加快改革。”
（应采访者要求，司机李强、王刚均系化名）