出租车司机说：公司无风险，无压力，坐收红利，而我们这些司机每天早上一睁开眼睛，便欠公司几百元。
政府主管部门说：如果出租车全部变成个体车，缺少监管中间环节，将是怎样一个状况？
法律学者说：政府应真正建立起以广大的士司机为主体的运营体系，减少公司这一环节对司机的束缚。
“公司无风险，无压力，坐收红利，而我们这些开的士的却只能每天埋头苦干，每天早上一睁开眼睛，便欠公司几百元。”这是长沙出租车司机的普遍心态。那么，出租车司机群体的生存状态究竟如何？怎样破解司机和公司之间的难题？记者对此进行了走访调查。
今年42岁的刘浩（化名）是长沙鸿基出租车公司的一名副班司机，上白班，每天工作12个小时。4月3日中午，由于车子一直不停运转导致温度过高，他不得不将车子停在四方坪附近的马路边休息。他告诉记者，由于没接到什么生意，一个上午跑下来进账还不到100元。“运气好的话，下午2点可以跑足份子钱，后面挣的才是自己的。”
刘浩给记者算了一笔账：平均每天的毛收入大概是400元，需向主班缴纳近200元的承包费，加上维修费、油费等，平均一个月实际收入为4000元；每月基本生活开支1000元，房租1200元，给老家的父母生活费500元。“基本上我们也属于‘月光’一族。”刘浩苦笑道。
“租金太高了，经常是上班半天还赚不回份子钱。”刘浩补充说，出租车驾驶员每天工作12小时，一年365天都是如此，“如果想休息也可以，但是份子钱照交，一分钱也不会少。”
“如果遇上堵车，一天只进账300多块钱，收入就只有几十块钱。现在物价这么贵，我们养家糊口都有问题。”采访现场另一位李师傅补充说，维修费、保养费每个月都要几百元，遇到交通事故、违章等，还要往外掏钱。一个月下来，不出意外和事故，才能保证三四千元的收入。由于常年驾车难以得到充足休息，李师傅坦言自己早就是一身的职业病。“有时一天跑下来，感觉周围什么都在动，进入了一种虚幻状态。”
下午2时，两名的哥到四方坪立交桥下的的哥餐厅，只用了不到5分钟便解决了中餐。为何如此匆忙？其中一位回答称，现在是客源高峰期，得赶紧去载客，不然一天的收入又得打折扣了。他坦言，自己忙起来的时候，根本顾不上吃中饭，只能随便啃上几口饼干，伴着矿泉水吞下去。
据长沙市交通运输局提供的资料显示，长沙的出租车总量一直保持在6280台，除约有1000辆是由出租车司机投资、经营、受益的“个体司机”外，其余的均是像刘浩一样的“公司司机”，即根据各出租车公司的要求，由司机交纳巨额承包费，再每月给公司上交数千元的管理费，俗称“车份钱”。
“买车其实并不贵，关键是那块运营牌照。运营牌照这种公共资源被分配给出租车公司，公司又将它租卖给司机。”在长沙从事出租车运营长达13年的任强告诉记者。
2000年，长沙一副普通的士牌照价格不到2000元，当时打车的人不多，生意不好，没有人愿意要，管理部门甚至还求人来买。
从2002年开始，长沙市政府出台相关政策，要求所有的出租车牌照必须挂靠到公司进行统一管理，并收取一定服务费用。
任强告诉记者，与过去曾备受冷落不同的是，现在长沙的士牌照非常抢手，已成为垄断资源，最贵的已经上涨到30倍左右。以前那些直接从政府主管部门买牌的个体司机，因为无须向公司上交高额管理费，一块牌照甚至可转卖到50-60万元。
记者了解到，出租车经营权由出租车公司垄断性占有，就排除了个人经营出租车的可能性，将个人拦在了出租车行业之外。
“出租车驾驶员处于利益链条的最末端，而出租车公司却成为了投资回报率最好的企业。”湘潭大学法学院教授欧爱民认为，对出租车实施特许经营，直接导致出租车行业利益分配不公，牟取暴利“食利阶层”等各种潜规则滋生，严重制约了城市出租车行业的健康发展。
上海大学社会学教授顾骏撰文指出，相比其他公共交通工具，出租车行业完全可以用“乱象丛生”来形容。“可以说，政府管制之下以份子钱为核心的出租汽车行业管理体制已经到了必须根本改革的时候。”
“只有取消出租车公司，或将公司改造为非赢利性机构，才能真正降低出租车司机的成本。”在2009年湖南省两会上，省政协委员王义高就向大会提交了《加快湖南省的士车运营体制改革》的提案。
王义高指出，应该把出租车运营改革提上议程，只有取消出租车管理公司，才能大大降低出租车业主的成本，政府和出租车运营者的直接收入提高，自然也会降低乘客的成本。
实际上，取消出租车公司，让的士司机成为收益主体的改革早有成功先例，其中最受关注的无疑是温州出租车模式。
1998年，温州市出租车公司达到80多家，有的公司名下只有几辆车，管理不规范，只收钱，之后也不提供服务，司机意见很大。加之大多数车都是司机个人购买的，认为自己出钱买的东西就是自己的，对公司的抵触情绪大。这直接导致出租车整体服务质量差，车容车貌、服务质量问题一度比较突出。当年年末，温州市政府决定对出租车运营体制进行改革。
1999年12月，温州市3287辆出租车全部完成经营权的个体化改制，成为我国第一个绝大部分出租车经营权由个体享有的城市。事后，“最有钱的是华侨，其次就是四个轮子的”在温州广泛流传，所谓“四个轮子的”就是指开出租的。个人得利，政府也获益。由于牌照经营与买断，温州市财政一下子增加了3亿多元，市政府将这笔钱用在了修路、修体育馆上，并登报公示。
与此相似的还有太原市的出租车改革。2000年7月，该市对所有出租车实施了车辆更新和经营权有偿出让，平均6000多元便可买到一台出租车10年的经营权，经营权可转让、质押。
记者采访了多位长沙出租车司机，大多赞同取消出租车公司。一位王姓司机说：“如果作为单纯的服务机构，出租车公司有继续存在的理由，可以收取一定的服务费。但是，现在的出租车公司实际上就是收费部门，占有资源，横亘在驾驶员和乘客之间坐享其成。”
公司管理层责任心不强也让这位司机很恼火：一旦出了交通事故需要调解，出租车公司完全不理会，全靠个人进行处理。“我认为，取消了出租车公司后，政府可以重新组建一家专门机构，对出租车进行管理、服务，驾驶员可以缴纳一些服务经费。”
“出租车公司有存在价值，如果盲目取消出租车公司，可能带来严重的后果。”作为出租车行业主管部门的长沙市公共交通管理局一名不愿透露姓名的负责人在接受记者电话采访时表示。
他认为现阶段取消出租车公司的条件并不成熟，理由是政府不可能事无巨细都进行管理，而出租车公司的存在却可以让行业监管更为细化，在教育培训、政策传达等方面起积极作用。同时，出租车公司之间存在竞争，为乘客提供了更好的服务。
“如果出租车全部变成个体车，缺少监管中间环节，将是怎样一个状况？”这位负责人坦言，个体的趋利性不利于行业管控，一旦出现大面积的乘客投诉，政府主管部门的监管压力将十分巨大。
湖南大学法学院教授潘传平认为，在市场经济体制下，目前的出租车牌照垄断经营显然是不合理的，政府只认公司不认个人，容易人为地将一部分人挡在这个行业以外，公司只需花极小的成本即可坐收渔翁之利，对广大辛苦打拼的的士司机来说显然有失公平。
潘传平表示，既然政府一直提倡还富于民，那么当前长沙出租车行业的雇佣模式应该得到改变，政府应真正建立起以广大的士司机为主体的运营体系，减少公司这一环节对司机的束缚。
不过他同时也表示，这种关系的变更会影响到某些群体的切身利益，出租车行业改革仍面临诸多阻碍。