业内专家：国内港口未批先建情况较普遍

　　在洋山深水港向设计年吞吐能力1000万标准箱以上的“国际港”迈进之际，环保部一纸《行政处罚决定书》“泼下冷水”。环保部日前宣布，因环评文件未经批准而擅自开工建设，决定责令上海国际航运中心洋山深水港区四期工程停止建设，并对施工单位罚款20万元。
　　《经济参考报》记者19日从一位知情人士处获悉：“环评单位刚接过项目时，施工方就开始向海里打桩了。”一位交通部前任官员表示：“四期工程早就开始建了，只是(2008年)金融危机发生后放缓了。”该项目即便过了环评，还要过海洋局岸线使用、海事局通航论证、发改委项目核准等十几个关卡。
　　记者从行业协会、监管部门等多位专家处获悉，“未批先建”在国内港口建设中“较为普遍”，在秦皇岛、黄骅等部分北煤南运的大型码头，以及青岛、烟台等部分港口均存在这种情况。一位环保部环评专家库成员、港务系统高级工程师表示，若仿照此次《行政处罚决定书》的严厉程度，国内众多港口项目的竣工时间将后延半年到一年。
　　环保部日前称，洋山深水港区四期工程的建设单位上海同盛投资(集团)有限公司的上述行为，违反了《环境影响评价法》相关规定。环保部已于2011年12月31日告知该公司违法事实、处罚依据和拟作出的处罚决定。
　　上海同盛投资(集团)有限公司随后请求减少行政处罚对该工程的负面影响，主要理由如下：一、针对四期围填海区域地质条件复杂、造陆周期长的情况，开展了形成四期工程港区陆域的围填海工程。二、根据国家海洋局有关围填海实施要求，采取了先围堰后吹填的作业方式，开展了环境监理和监测，环境质量处于受控状态。三、公司认识到违反了国家环保法规，该工程已于2011年11月全面停工。
　　但环保部在《行政处罚决定书》中回应：上述理由不影响对该公司违法事实的认定和处理。
　　上海市深水港工程建设指挥部的网站显示，截至2008年底，洋山深水港三期二阶段3个集装箱泊位建成投产，其设计年吞吐能力已达到930万标准箱。据悉，洋山深水港区四期工程年设计吞吐量400万标准箱。
　　如工程获批并建成，洋山港有望成为设计年吞吐能力至少1330万标准箱的“国际港”。多位受访专家证实，以“单港集装箱吞吐量”指标计算，洋山深水港在国内属于第一梯队，四期工程更有望居于在建项目前十名。
　　对于洋山港区四期工程环评问题，2011年初，《上海国际航运中心洋山深水港区四期工程环境影响评价公示》在浙江省环保厅网站发布(洋山港处于浙江省行政区划内)。公示称：“在全面加强监督管理，执行环保‘三同时’制度和认真落实各项环保措施条件下，从环境保护角度认为，上海国际航运中心洋山深水港区四期工程的建设是可行的。”
　　然而，曾参与该工程环评论证的一位专家向《经济参考报》记者透露，这只是环评单位交通部天津水运工程科学研究所和建设单位的意见，该工程的项目环评尚未经过环保部审批通过。
　　上述专家告诉记者，对于施工周期较长的大型项目，往往要打几百根桩，耗费总工期时间过半。“港口早建成一天，企业卸一条船能赚100多万；港口早建成一个月，吞吐量就能达到几十万标准箱”。建设单位为了缩短工期，往往赶在项目未核准甚至环评未启动时，就开始进行基础施工，把预期环评较无风险的桩先打了。
　　不仅是环评程序违规，上述专家表示，根据国家规定，在鱼类的洄游期、产卵期，长江航道有若干个月不能动工，但项目抢工期会放松工程的环境监理，对海洋生态造成负面影响。
　　一些专家在接受《经济参考报》记者采访时表示，一些港口，尤其是一些很难通过审批的煤炭和铁矿石港口项目都选择“未批先建”。交通部水运科学研究院一位专家告诉记者，港口建设的程序是，先由发改委进行立项审批，然后是申请工程可行性研究报告和施工图设计的审批，再然后是施工审批；开工后还要有安全评价、环境评价，运营时也要求有安全评价和环境评价，在安全评价和环境评价后才能发放运营许可证。然而有些煤炭和铁矿石港口项目污染太严重，很难通过这一系列审批。
　　“建一个码头要盖很多章，太复杂，港口方面也有办法对付，比如码头建设投资超过某个数值就要到国家发改委审批，但港口建设单位会分两次建设，这样就避免了报国家发改委审批。前些年最荒唐的是，码头已经建起来了，而连工程可行性研究报告的审批还未通过。”上述交通部前任官员也表示。
　　环保部环评专家库成员、天津港务局退休高级工程师姚皓平建议，在港口工程的项目环评方面，环保部可以根据国家主体功能规划进行差异化管理，避免“一刀切”误伤重点项目。否则，因国家标准太严，一些地方就倾向于绕过国家部委自行审批，“搞地方一号工程，各部门一路绿灯，环保、安全标准更不可控”。