据报道，高速公路的毛利率与房地产和白酒不相上下。目前，19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%，而房地产行业平均毛利率为39.38%，茅台的毛利率为90.95%。
　　对此，很多网民认为，高速公路属于公共设施，通过融资方式建设并收费还贷也无可厚非，但不能谋取暴利。而且，物价上行压力也要求尽快降低物流成本，特别是公路高收费。

　　推高物流成本

　　署名“周明华”的博文认为，之所以高速路平均毛利率达56%引发公众广泛诟病，是源于那个“公”字快给弄没了。众所周知，本属公共基础设施建设，却一步步变成了高利润赚钱的工具。高速公路企业作为经济组织，适当有利可赚，这无可厚非，但需要虑及其自身对物价的负面带动作用。带有基础性意味的高速路收费，不光是过路付钱那么简单的事，通过直接增大物流成本，它必使诸多行业和公民的生产、生活成本拉高，影响更多行业的竞争力。
　　署名为“石述思”的博文认为，即使在茅台备受追捧的时期，其毛利率也比不上高速公路。有事实为证：茅台2010年的毛利率为90.95%，而重庆路桥2011年毛利率竟然达到了91.14%。这有助于帮助公众理解为什么葱价这么贵：除了游资炒作、“两桶油”涨价，背后还潜伏着一支雁过拔毛的大军——各种来路不明的收费公路，学界将其归为物流成本居高不下的原因。收费公路推高物价，抬高民众生活成本。

　　高速公路别脱离“公”字

　　署名“叶檀”的博文认为，高速公路上市公司高收益、高负债，是地方政府的融资窗口，是撬动当地建设的融资杠杆。这只“金鸡”主要是当地政府的，而不是公路使用者与投资者的。通过上市，高速公路彻底脱离公益性质，成为以赢利为惟一目标的经营性资产，在股东权益与公路的公益属性之间，存在着不可调和的矛盾；高速公路上市公司的地方钱袋性质，让公路收费成为撬动融资的最佳杠杆；高速公路多元化运作，使高速公路与金融、房地产纠缠在一起，高速公路难以从经营性资产回归公益性资产真身。
　　署名“何龙”的博文认为，建设和维护高速公路需要投资和花费，旨在收回成本的收费也许无可厚非，可是从这些高速公路上市公司的奇高毛利率上，我们可知这远非收回成本那么简单。据专家透露，一些上市高速公路公司还把获取的利润转到其它行业，比如房地产和金融领域。这些公司能够越做越大越做越强，依靠的是对路权的垄断，对收费标准的垄断。随着高速公路毛利秘密的曝光，清点高速收费问题的日历应该同时翻开了。

　　公路运营模式应改变

　　署名“余丰慧”的博文认为，一个奇怪现象是，高速公路公司应对取消或者降低收费呼声时，把自己描绘的困难得不得了；而吸引股市投资者、年底季底表功表业绩时却拿出赚得盆满钵满的季报年报。从根本上反思，既然将公路定位为非收费为主和公益性基础设施的基本属性，那么，原本就不应该将公路包括高速公路包装成为公司并上市，这种上市公司的做法就意味着高速收费永远收下去。从长远看，必须以“公路公益性基础设施基本属性定位”为出发点，从上市公司等体制机制上着手改革我国公路的整体运行运作模式。
　　署名“叶檀”的博文认为，目前的情况是，收益好的高速公路上市成为鱼饵，既融资又发债还搞多元化，使高速公路上市公司成为一盘说不清楚道不明白的非公益、非市场，既公益又市场的“大杂烩”。最好的办法是，承认收费公路，以投资收益率预测值、风险系数为基准发行市政债，还本付息之后，立即无条件还路于民。