多家海运公司表示，在市场前景不好的情况下，没有多少利润空间支撑新增税种。CFP供图

　　欧盟碳税风波再起。在23国联合签署《莫斯科会议宣言》抵制航空碳税后，欧盟承诺将“有条件暂停”部分法规，但同时欧盟委员会提出今年6月将新增“航海碳税”，制定全球航空和航海运输行业碳排放的征收价目表。
　　一方面松口对航空碳税的征收，另一方面又将征收海运碳税提上日程，对此有行业人士向南都记者分析，“双拳出击”是欧盟在为谈判增加筹码，意在制定行业标准。有海运企业向南都透露，今年欧盟地区海运行情不顺，如征收航海碳税业务“肯定受影响”。

　　欧盟欲为低碳材料开销路？

　　迫于各国舆论压力，欧盟近期表态对航空碳税部分法规“有条件暂停执行”。分析人士向南都记者表示，在明知推行难度巨大，必将招致各国反对的前提下，欧盟一意孤行推行碳税，真实用意在于制定行业标准，争夺行业话语权。
　　“欧盟航空航海税征收，第一在于解决内部债务危机并转移注意力。第二，欧盟的航空低碳减排技术全球领先，征收碳税也有利于拉动各国绿色低碳材料及相关产品的需求，依靠各国引进欧盟的绿色技术设备培育新的经济增长点，可谓一举两得。”中山大学岭南学院财税系副教授龙朝晖向南都记者分析碳税征收动机时表示。
　　从中俄两国政府共同声明反对欧盟航空碳排放体系，到美国航空运输协会对欧盟委员会提起诉讼遇挫败诉，中国民航局本月正式明令禁止本国航运纳入该体系，再到航空业碳排放问题莫斯科国际会议上23国联合签署《莫斯科会议宣言》抵制航空碳税，自2012年1月1日起施行的欧盟碳排放交易体系一路走来，受尽非议。
　　“这种行为属于单边保护。欧盟单方拟定一份地区性协议，在成员国内部讨论立法，没有在国际范围进行讨论谈判，不符合国际有关航空法规。”长城证券分析师张弛告诉南都记者，欧盟希望按照他们的意愿来制定行业规则，在国际燃油市场发出自己的声音。
　　根据欧盟相关规定，如果碳排放不合要求，要么支付惩罚性税收，要么就得改进飞机设备或燃料构成。这被业内认为是在变相为欧盟自身的低碳材料打开销路。从目前中国及全球航空业增长疲软的现状来看，欧盟的如意算盘很可能落空。
　　长城证券张弛对南都记者表示，如果按照欧盟提出的碳排超量85%即加征碳税，我国航空公司一年增加支出可能达到8亿到10亿，“以当前盈利水平，这是航空公司无法承受的。而欧盟自身对飞机节能改造的要求也很虚，没有量化方案”。

　　海运业务或受影响

　　就在各界认为欧盟对航空碳税态度软化之际，“航海碳税”借机登场。欧盟的举动引起了市场对其动机的揣测。可以肯定的是，欧盟没有打算轻易放弃在碳排放问题上的原则立场。虽然将国际航空运输业纳入“单边主义模式”，碳排放交易计划陷入僵局，但“航海碳税”作为谈判桌上的新议题，有望提高欧盟谈判要价。
　　但航海碳税同样面临如何制定标准，推行会否打击市场等问题，业内认为推行难度很大，很可能与航空碳税一样陷入各方利益纠结的僵局。
　　南都记者采访海运公司获悉，今年以来欧盟地区在债务危机的压力下，对华海运业绩一般，并无起色。“如果再强推航海碳税，必然打击市场积极性，可能对进出口业务造成影响。”深圳海光国际业务经理陈斌对南都记者表示担忧。
　　业内统计显示，多数国际航班在欧盟空域的飞行距离仅占其全部飞行里程的10%左右，碳排放税怎么收，收多少都是难以服人的问题。航海上更是存在大面积公海航行，这种情况下要向欧盟交“买路钱”，海运公司向南都直言“难以理解”。
　　其它海运公司也透露，去年以来海运业务利润陷入近年来低谷，今年不少海运公司联合涨价，提高了运费和燃油费等，但在市场前景不好的情况下，仍然没有多少利润空间支撑新增税种。

　　欧盟意在争取行业话语权？

　　据悉，国际航协执行机构对欧盟碳税计划提出了三点替代方案，一是推广生物燃料。航空业全面使用生物燃料，需要降低价格，增加供给；二是通过对机场航班时刻管理法则进行相关修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班；三是通过单一欧洲天空计划(SE S)增加空域容量，每年约减少1600万吨碳排放量，实现空管成本减半。
　　“欧洲造船技术领先，如推行航海碳税，可能为自身的节能技术产品提供利润增长点，这也是欧盟不放弃碳排立场，再度出招的经济考虑。”龙朝晖表示，欧盟已经通过立法确保了航空碳减排交易体系，加上美国对此控诉的失败，所以立场坚定。有业内人士称，欧盟单方面以节能减排名义实施迂回的具有金融性质的制度设计，对他国航空公司变相收费，这种做法必然受到各国利益体的强烈抵制。
　　卓创咨询能源分析师吕斌认为，航空航海碳排收税，这种做法名义上低碳环保，实际上欧盟也清楚实施起来很有难度。从长远来看，欧盟更大的用意是在抢先为自身争取行业话语权。可以肯定的是，欧盟进退维谷的尴尬一时难以收场。