铁道部又要开始融资了，而与去年不同的是，铁道部今年首次发行的是5年期的中期票据，金额高达150亿元，市场对铁道部“缺钱”的猜测又浮出了水面。而今年1月铁路基建投资出现了6成以上的暴挫，堪称全年情况的预兆。业内人士坦言，相比于去年4600亿元左右的投资额，今年的情况只会更低。
而恰在此时，国务院常务会议中明确点题，要求“鼓励民间资本进入铁路领域”，以完善和落实促进非公有制经济的发展。但在不少业内人士看来，其实这个提法并不“新鲜”，也难有出路。“人家进来都是想来赚钱的，谁也不会为了进来替你还债。”一位分析师坦言，只有找到好的投资模式，才能彻底改变这个问题。相比之下，随着投资权的下放，部分发达地区的城轨建设或有新做法，如TOD模式。
高铁四大动脉年内开通铁路建设顺势放缓
“今年，我国将有6366公里新铁路投入运营。铁路新增里程不仅是去年的3.2倍，也是我国历史上新线投产最多的一年。”铁道部计划司、建设司有关负责人在《人民日报》上的高调介绍颇为引人瞩目，多条拖延日久的干线项目均纳入开通范围之列。
更具标志性意义的是，京沪、京广、京哈、沿海高铁等规划中的“四纵”干线全部贯通，距离高铁成网又跨出了一大步，据铁道部计划司司长杨忠民介绍，到今年底，我国高铁运营里程将新增3500公里，高铁运营总里程将突破1万公里。而高铁网络的运行效率也初步显现，据测算，沿线省会城市间的旅行时间几乎都比坐既有铁路节省了约50%，特别利好珠三角地区的是，北上京城的通路已经打开，从广深地区沿着广深高铁、武广、石武、京石等线路一路抵达京城，打通了与武汉都市圈、中原经济区、环渤海经济圈的联系，深圳直抵北京的时间也就在8小时左右。
而另一方面，铁路基建投资的“缩水”同样“显眼”，根据铁道部披露，今年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的“冰点”。
“今年的情况有些特殊，毕竟过年比较早，所以同比数据会受到一些影响，不过投资额的减少恐怕再所难免。”一位地方铁道办的工作人员坦承，在去年的一次碰头会上，已经明确了“今年的基建投资投资额恐怕比去年的4600亿元只低不高。”
早先道琼斯更披露，今年计划安排国家及合资铁路大中型项目249个，共计划投资人民币3890亿元。其中新开工项目仅为9个。
更有人担心，即使这样的投资规模也已经令铁道部难以承受了，“我不明白铁道部为什么要发中期票据，不同于中期企业债，中期票据主要是由央行审发，铁道部将无法享受到相关的税收优惠。”一位固定收益证券分析师揣测可能发改委审核的企业债额度尚未到位，铁道部今年的融资情况或将更加“拮据”，“据我所知，目前四大行对铁道部的贷款已经达到极限，只有一些小银行手中有额度。”
引入民资盈利受限地方城轨探路TOD模式
而此时国家对民间投资释放的宽松信号又开始令不少人浮想联翩。本月15日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署2012年深化经济体制改革重点工作，在明确提出“推动多种所有制经济共同发展”时，点题道“鼓励民间资本进入铁路等领域。”这句话的分量可想而知。
不过行业内部人士的表态却颇为谨慎。“在铁道部的内部文件上已经提到过很多次了，这个概念不稀奇。”一位地方铁路办公室工作人员表示听过这个说法，但即使是在厦深线最困难的时候，民资力量颇为强大的广东地区都没有任何民资介入，“关键是盈利性的问题，人家来是为了赚钱的，铁路这个投资周期太长，收益又低，确实很难进入。”
其实，早在2005年7月，铁道部就向社会颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，提出了要放宽市场准入机制，向社会资本开放铁路建设、客货运输、装备制造以及多元经济四大领域，不过现在的收效依然不大。备受关注的罗定铁路10年未通，也体现了民营投资铁路的窘境，“不赚钱不说，在整个建设和以后的运营中，话语权还受到限制，这个风险是不可控制的啊。”一位民企老板毫不讳言自己的担忧。
与此同时，兴业证券的一份报告中更显示，铁道部正在推行的“多元化经营”路线，留给民资的空间也越来越小。而根据国信证券在去年底进行的一次铁路改革电话会议报告显示，2011年铁道部完成多元化经营收入3300亿，同比增长26.3%，依托于铁路线而推动的进站车商业、旅行服务、广告等等业务的控制都在不断收紧，如果能够合理开发或许还能给民资留些空间。
因此，两家分析师都坦承：“铁道部即使保持现在的投资额，将来国家恐怕也难以摆脱买单的命运。铁道部不如就将非骨干的高铁线路完全交给地方募资、建设、运营，这样反而能够甩掉包袱，同时调动起地方的积极性。”兴业证券行业分析师向记者表示。
与此同时，在城轨等高铁线路投资权不断下放的背景下，地方的探索或能更加大胆，也为民营资本介入留下了一些空间。“各地都在探索一种TOD模式，民营资本比较发达的几个省其实都在依托自己区域内的城轨做文章。”前述政府人士点出了另一个思路。所谓“TOD模式”就是指以公共交通为导向的开发模式，即在规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化，强调火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的作用。
按照这个思路推而广之，也就是城轨建设将可能与整个城市规划融合起来，“这其中就有很多操作方式了，比方说，你投资了城轨建设，就能优先获得周边地块的开发权，这里的商业利益就足够有吸引力了。”不过，对于具体的试点情况，该名人士却不愿透露，“强调等到有成果的时候再说。”