通过本报的连续报道，长航凤凰几年间的造船扩张及其后果已为投资者所知悉。但是，通过横向比较航运业内与长航凤凰有一定可比性的上市公司，记者发现长航凤凰的扩张势头早已超越了行业基本面，但上市公司却继续维持较高的造船投入，这种冲动背后的原因值得关注。
　　从2007年次贷危机引发全球金融动荡以来，全球和沿海航运市场持续低迷，为此A股航运类上市公司也迎来了漫长的冬季。在这一过程中，包括上市航运公司在内的船东对船舶的需求持续下降，推迟交船、弃船的情况大量出现。但长航凤凰作为航运业中的一员，却几乎没有放缓投资建设新船的脚步。
　　据Wind数据统计，长航凤凰2007年至2010年每年的在建工程余额分别为13.6亿元、20亿元、18.5亿元和22.4亿元。2011年前三季度末，这一数据为20.3亿元。在投资方面，长航凤凰也保持积极姿态，上述年份中，长航凤凰每年投资活动产生的现金流量净额分别为-9.6亿元、-9.3亿元、-6.3亿元和-12.3亿元。
　　记者查阅了长航凤凰上述年报，长航凤凰上述数据中的在建工程包括船舶建造、技术改造工程等；而根据同类公司的经验，长航凤凰投资活动产生的现金流量净额也很可能主要与投资建设新船有关。可见，长航凤凰的造船计划几乎完全没有受到金融危机的影响，这种现象显得极为反常。
　　A股市场中有数家与长航凤凰一样经营干散货航运业的上市公司，其中主业相似、规模相对接近的包括宁波海运和中海海盛等。受到金融危机和航运市场萎靡的影响，这两家公司同时调整了造船计划。其中宁波海运的在建工程从2007年末的约41.3亿元萎缩到2010年末的3.8亿元。而中海海盛的投资活动产生的现金流量净额曾一度在2009年下跌到仅有-5346万元。中海海盛对此的解释是，由于本期新增船舶及在建船舶资本性支出减少。
　　行业内的其他上市公司纷纷降低投资，长航凤凰却反其道而行之，特别是2009年、2010年两年，长航凤凰经营活动产生的现金流量净额已经为负，却还维持较高的投资净流出。虽然长航凤凰的总资产和账面货币资金数额要高于上述两家公司，但相较于长航凤凰2011年三季度末93%的资产负债率，中海海盛和宁波海运的资产负债率分别仅为50%和64%。
　　虽然在建工程数据还只能显示出长航凤凰正在建造中的船舶价值，但观察每年由在建工程转入固定资产的数额，则可以了解长航凤凰每年接收的船舶信息。长航凤凰的年报显示，公司2008年至2010年，每年从在建工程中转入固定资产的金额分别为2.5亿元、6.8亿元和11.3亿元，仍呈现快速增长的局面。
　　不仅如此，长航凤凰还在资金紧张的状况下不断对外预付现金，其中2008年末预付账款余额为3.4亿元，2009年和2010年，预付账款余额分别达到了4.3亿元和4.2亿元，这些预付账款的主要部分是预付的造船费用和预付船舶租金。而就在2007年，长航凤凰的预付账款与宁波海运和中海海盛还处于同一水平，但此后3年，长航凤凰预付账款飙升，另两家上市公司的预付账款则仅保持在几千万元甚至几百万元的水平。