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解说：欧盟强征碳排放费，中国对“买路钱”说“不”。碳排放费究竟是笔什么费？为何遭到各国反对？《今日观察》正在评论。
主持人（陈伟鸿）：这里是正在播出的《今日观察》，欢迎各位收看。日前，中国民用航空局在国务院的授权之下，向国内的航空公司发出了指令，未经政府有关部门的批准，禁止参与欧盟排放交易体系，禁止以此为由来提高运价或者是增加收费的项目。按照欧盟此前的计划，从今年的1月1号开始，要对所有达到或者是离开欧盟机场的航班，征收超出配额的碳排放费。中国对这笔强行征收的“买路钱”明确的说“不”，而在此之前，美国、俄罗斯、巴西等国已经先后对此表示了不满。看来这笔“买路钱”不是那么好收的，那么为什么欧盟非要强行来征收碳排放费？碳排放费的问题又会不会成为一个新的国际贸易争端呢？今天的节目当中我们将就此来展开评论。
现场的两位评论员是我们的评论员是张鸿，以及国家发改委气候战略研究与国际合作中心的副主任邹骥先生，节目一开始，我们先来看一看日前中国民航部门的表态。
解说：继今年1月1日，欧盟征收航空碳排放费实施后，近来，欧盟又进一步启东注册机制，媒体纷纷热议，欧盟强征买路钱正步步逼近。
近日，中国民航局向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司，以此为由提高运价或增加收费项目。
6号，民航局有关负责人表示，欧盟单方面立法，将进出欧盟国际航班的温室气体排放，纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》，和国际民航组织的相关原则和规定。
此前，中方已通过双边和多边渠道，多次向欧盟方面表达关切，反对欧盟将他国进出欧盟的国际航班纳入排放交易体系，国内航空公司也纷纷表态。
吕凌飞（国航规划发展部副总经理）：我们的立场其实一直是一贯和一致，也是跟国家民航局、外交部的立场是一致的，就是坚决反对欧盟碳排放交易体系。
解说：欧盟的国际航空碳排放费具体征收方法是：以2004年至2006年三年全球航空公司进出欧盟航班所产生的碳排放总量平均值的97%作为排放上限，其中的85%，为各航空公司的免费额度。
从2012年1月1号起，所有在欧盟境内飞行的航空公司排放量超标部分都必须掏钱购买，否则将会被禁止在欧盟境内飞行，包括国航、南航、东航，3大国有航空公司在内的33家中国航空公司被纳入收费名单，并分属不同欧盟成员国管理。
中国航空运输协会表示，今年，欧盟将面向中国航空公司收取8亿元人民币的航空碳排放费，到2020年，这一额外成本将在此基础上增加3倍，有证券公司测算，按照欧盟收取航空碳排放费的标准，这一成本如转移在票价上，我国航空公司飞欧洲的每张机票可能增加200至300元。
尽管遭到中国、美国、加拿大等30多个国家的强烈反对，欧盟仍然一意孤行，欧盟碳排放交易体系实施后，又进一步规定，对拒不执行的航空公司将视以超过规定部分，每吨100欧元的罚款，以及欧盟境内禁飞的制裁措施。
主持人：在刚才的这个新闻事件当中，有一个关键词叫“碳排放费”，也许有人会觉得这个词有些陌生，所以我们一开始要来请两位评论员给大家做一个介绍。欧盟收的这个碳排放费，这个“买路钱”到底是什么钱？
邹骥（国家发改委气候战略与国际合作中心副主任）：应该这么说，这是和欧盟已经执行的碳排放交易体系有关的，那么按照欧盟的这样一个碳排放交易体系，主要的排放者他们都会分配到一定的排放的份额，比如你这个北欧航空公司或者是汉莎航空公司，你一年要排放多少吨的二氧化碳，给你分配一个额度，如果你超出了这个额度的话，那么就要去花钱到碳市场去购买超额的额度，那么实际上指的购买的这个费用，就是您说的这个付费。
主持人：这次大家很形象的把这笔钱称之为“买路钱”，确实如此，张鸿你怎么看这笔钱？
张鸿（财经频道评论员）：它其实有一个很美好的由头，就是其实你花的这个钱是买环境的。
主持人：对。
张鸿：因为基本上大家都认为，现在你排放的二氧化碳多了，你就会对环境产生影响。
主持人：对，造成污染。
张鸿：所以它给你一个限额，你在这个限额之内是免费的，但是你超过了你这个公司的限额，你就要花钱来买你排放的这个量，然后他说我把收取的这个钱用于其他企业的什么减排等等等等，这样的话，对整个环境是有好处的。
主持人：在这个新闻当中，其实还有一个信息值得我们关注，我们注意到中国民航管理部门，要求国内的航空公司，要对欧盟发出的这个收“买路钱”的这个做法，要说“不”，两位对这个表态，有什么样的评价吗？
邹骥：我想这样的一个表态是正确的。为什么？因为任何一个国家当他在实施的法律，对于其他国家的公司经济体有影响的时候，应该按照一个国际关系的国际经济关系的准则，应该是用一种和其他的国家经济体的代表去谈判的这样一个方式，那么现在这个谈判呢，实际上是可以在诸多的至少我识别有三个场合去进行谈判。
第一个，因为它的理由是全球气候变化，温室气体排放，那么我们有一个全世界的最合法的一个渠道，就是联合国气候变化框架公约，那么这个谈判是已经持续了很多年了，持续了可以说将近20年了，而且这么多年以来，长期的国际航空航海问题，它的排放问题，就是谈判的一个重要的议题，这是一个场合。
当然第二个场合，就是国际航空组织，他们有国际航空的法律，那么有他们的代表大会，那么那也是一个谈判的场合。
第三个场合就是WTO，因为涉及到是跨国的出口贸易服务，这样的一个问题了，但是确实现实是这三个体系的法律它们还没有衔接，那么各自的谈判也都没有就此问题形成一个一致地共识和意见，那么在这种情况下，还没有一个广泛的共识的基础上，欧盟你自己单独的就实行这么一个法律，而且涉及到别的国家的公司，这是肯定是不妥当的。
那么在这样一个情况下，这是一个规矩的问题，那么不能够助长这样一个，由单边擅自做出决定，来决定整个的国际贸易，国际服务的这个交换的这种秩序，所以我想我们这样的一个表态是合理的。
主持人：张鸿你怎么来理解我们的立场？
张鸿：刚才我已经说了，理想很丰满，但是这两天跟航空公司的人聊，就说现实其实很骨干，就说他觉得这个事还不光是程序上的问题，他觉得不公平。
主持人：凭什么，有三个字，凭什么。
张鸿：对，凭什么，因为欧洲的航空公司最近几年的增长其实是已经饱和了，增长速度比较慢，有人说了，最近几年好像只有3%左右的增速，就说它已经做大了，做大了而你排放的基准量是怎么核定的，是以2004年、2005年、2006年你的排放量，就说你本来排放一百，然后现在我跟你说，一百以内，你每年要减一点，减一点，增速要慢一点，但是你已经本来增速就很慢了，但中国的航空公司，现在正是大发展的时候。
所以我们本来增速，公司的增速在加快，现在你要同一个标准，你说都得来按照这个量，你来递减。所以中国现在航空公司相对来说就会吃亏一些。
主持人：对。
张鸿：还有一个就是你凭什么全程从上海飞到德国去，你凭什么在全程你都要收费。
主持人：而且是由你来收。
张鸿：对，由你来收，那我这边是不是也可以收，然后航空公司的朋友说，我们以后可能就得被迫改行，就是本来我是从法国中转到德国的，现在我就不能通过法国中转到德国，我可能在中亚的一个国家，这样的话，因为只计算起到落的这个程序，这个航程。
所以可能我在那个过程当中，他就简短了、缩短了，这样的话，其实效率可能会降低，所以可能我们更关心的这里面是不是真的是一视同仁，有一个公平。
主持人：对，如果欧盟真的开征了这样一个“买路钱”的话，实际上对每一个普通的民众来说，也是会有影响的。刚才大家看到了，如果是按照欧盟规定的这个碳排放费的收取标准的话，每一张从我们国内飞到欧洲的机票，大概会增加200块到300块左右。
所以这个消息传出来之后，老百姓也非常的关心，我们来看看网友对于欧盟收取碳排放费有着什么样的看法，首先我们来看看这位网友叫“小不点”，他旗帜鲜明地说：“此路是我开，此树是我栽，要想过此路，留下买路钱，欧盟所谓的‘买路钱’就是穷急生疯，实际上是要挟各国在经济和贸易上要做出让步，实现欧盟的利益最大化。这是他个人的一个观点”。
我们再来看下面这位叫“回忆”，这位网友他说“欧盟此次单边收取航空碳排费，实属霸道行为，如果在近期不能和解此事，受到伤害的将是相关的每个国家，有可能会引起国家之间的相互制裁，最终谁将受益，谁将受损？现在还很难说。”
其实之前我们就看到，当欧盟放出风来说我要收“买路钱”了，实际上很多人都纷纷发表了反对的意见，包括了美国，包括了其他的这些相关的这些国家，但是他们为什么还会执意这么做，换句话说，他凭什么可以来收这笔钱呢？
邹骥：应该这么说，在这个问题上，欧盟做出这样的决定，也是一个可以说是它的长远的利益的一个考量，欧盟现在气候问题上，这个问题对欧盟而言，其实并不是一个单纯的环境问题，它更是一个国际政治，国际战略的问题，是一个欧盟试图通过这样一个具有比较优势的一个问题，提高他的国际上的话语权，国际的战略地位，这里面包括跨大西洋的经济关系和政治关系，包括欧盟和东亚和环太平洋地区的关系。
所以就此而言，欧盟做这个事情是深思熟虑的，它是要全力的来推出，它的这个以气候为说辞的国际政治经济战略，那么取得自己的比较优势。
这里面说一个基本的事实，欧盟在能源上面的征税是高于其他经济体的，远远高于美国，那么所以它像在这个问题上，他在贸易上他就会认为自己吃亏了，丧失自己的优势，那么他就要求把这个找平，要求美国，采取行动，提高他的能源和二氧化碳的价格，对新兴经济体中国、印度这样的国家，他也有同样的要求，所以基本的战略的动机是在这个地方的，所以他会坚持不懈地来推这个事情。
主持人：这其实他的一个战略考量，所以面对这么多国家，这么多航空公司的反对，他还是打算来执行自己的碳排放费的收取计划。
张鸿：我看了这几天的评论，大概有这么几类，一个就是航空领域，这航空领域可能还分航空公司和飞机制造，就说因为它逼迫你航空公司必须得去选择那个排放量比较环保的那样的机型，而A380出来以后，空客可能就比波音占领了优势，所以可能你就更多地，接下来的这个公司可能就要去选择空客的多一些。
还有一个就是我的那个朋友，他就说，他说凭什么你按排量，总的基准量来衡量，因为过去的基准量，我们排放的没有你多，所以这时候你占便宜了。
为什么不按效率来，因为中国的飞机，你知道现在中国的机型基本上都才服役8年左右，有一个计算说在欧洲飞的，飞欧洲航线的，而欧洲公司基本上都是20年左右了，所以它的排放应该总体上，就是效率上来讲，其实是不如中国的这些公司的。
主持人：对。
张鸿：那还有一个从经济的考量，刚才这个邹教授已经说了，就整个一个战略上，那还有一种是从货币的这个因素上，就说欧元，因为现在在碳交易排放交易市场上，碳排放交易市场上绝大多数是以欧元计价的，而且是占有强势地位的，所以如果它推广的话，以后在它的话语权下或者主导权下，有这样的标准建立的话，那对欧元可能是一个拯救。
所以可能很多人也说，美元不愿意看到欧元的这样一个走强，所以他们会反对单一的以欧洲的这样一个模式来建立这个全球的这样一个碳排放的交易市场。
主持人：对于欧盟发出征收碳排放费这样的一个做法，除了表面我们看到的所谓的收取“买路钱”之外，还有哪些值得我们关注的一些焦点？这一事件未来还会有着怎样的延伸？稍后的节目继续我们的评论。
解说：各方争执不休，碳排放“买路钱”到底能不能收上来？国际贸易新争端会否就此开启？《今日观察》正在评论。
主持人：欢迎回到现场，继续我们的《今日观察》。今天我们在节目当中，跟各位关注的是欧盟发出要征收碳排放费，遭到各个国家和航空公司抵制这一事件。那么这一事件未来还会有着什么样的一些发展？让我们看看下面这个小片。
解说：尽管遭到多个国家的反对，欧盟仍一意孤行，推行“买路钱”碳排放税，这其中所谓何来。
北京航空航天大学法学院董杜骄认为，通过航空碳税标准的制定，欧盟控制了航空运输业和制造业领域的市场“蛋糕”分配权，根据欧盟推出的碳排放交易体系，各国航空公司，可在欧盟注册获得成员国身份，获得免费发放的排放权配额。
2012年全年，欧盟将向航空公司免费发放1.81亿吨排放配额，不过，免费配额将逐年下降，航空公司将支付越来越多的碳排放费用，欧盟主导的碳税计划，就像一个美丽的陷阱，等各国航空公司都进来了，欧盟就可以坐收高额碳税了。
欧盟针对航空业征收碳税只是一个开始，有报道称，欧盟还计划将碳税延伸到航运业，以环保为名的服务贸易壁垒有扩大的趋势。
上海交通大学教授胡加祥认为，欧盟此举有其特殊的政治经济背景，以环保为说辞构筑的新贸易壁垒，可能将不会是短期行为。
当前世界贸易组织对贸易的规范，已经从产品本身扩展到生产加工程序，即产品生产过程、生产方法都要求符合进口国国内标准。
新华社援引专家观点，我国的环境保护技术力量落后于发达国家，这也是欧盟敢在环境问题上“叫板”的原因，其在环保方面底气比较足。而美国敢于在其他一些贸易领域报复欧盟，因为美国在这些领域的技术标准制定的比欧盟更高。
长远来讲，对于发展中国家而言，面临的更多考验是练好内功，只有提高自身的环保水平，才能够有条件采取反制措施。
主持人：真可谓是争议多多，大家看到了一方面是欧盟要强行收取这笔费用，另外一方面，多国的航空公司，也纷纷的抵制这一行为，那么最后如果僵持不下的话，我们来做最一个最坏的打算，是不是有些飞机未来就不可能路过欧盟的领空了，会有这样的一个局面出现吗？
邹骥：我认为不太可能，因为这样的话是两败俱伤。
主持人：两败俱伤。
邹骥：而且欧盟和中国是两个相互是世界上最大的贸易伙伴。
主持人：是。
邹骥：难以想象他们的航空领域里边，出现这样一种局面，所以最可行的办法，还是回到谈判桌继续商量。
主持人：我想在这一事件上之所以引起这么高度的关注，还有一个重要的原因是大家很担心欧盟这样的一个做法的背后，可能就是透过环保的说辞来构筑一个新的贸易壁垒，张鸿你个人判断，会不会有这样的一个内容包含在其中？
张鸿：现在其实很多人都在担心，包括欧洲的汉莎航空，他们自己也在担心，说现在好像欧盟以外的这些航空公司，他们可能要增加钱，觉得负担重了，但是他们也实行这个的话，我们不也就惨了吗，所以现在大家都在担心这个事情。
那对于中国来说，可能无非就这几个选择，就像现在这样，我们说企业先不要去执行这个，不要私下去谈，我们国家政府来出面，然后去包括行业协会，可以去打官司，然后我们喊话，这样的话，起码我们立场表达出来了，这样可以做回到邹教授说的，我们到谈判桌上来谈。其次我们争取更多盟友，既然我们已经说，已经知道了那么多国家，那么多企业都在反对。
主持人：大家都是持同样的观点。
张鸿：对，包括国际民航组织，都在反对这个事情，那我们就争取更多的盟友，看能不能我们在全球框架下，建立一个航空的碳排放的这样一个机制。
其次，我们可以利用它的一些规则，比如说其中也谈到说如果说在同等措施，就在这个航空公司所在国，比如中国的航空公司，如果在这个国家里面，就在中国如果有同等措施控制碳排放的话，可以免税，可以免交这笔钱。
所以我们与其把钱交给他，那不如，当然这又是一个，邹教授刚才说长期机制的问题，就是我们能不能建立自己这样一个体系，我们把这个钱，我们是多排放了，排放了超额的这部分，我把钱交给中国政府，在他那免税，然后我们自己，对了，我们这个钱不用来我们自己的减排，我们用到哪儿去更好呢，所以就说我们其实有很多种应对的办法，有短期的有长期的。
主持人：邹教授您本人会不会担心因此有一些新的国际贸易争端的出现？
邹骥：这个恰恰是一个表明气候谈判和气候的政策不是一个简单的环境的问题，它更是经济的问题，政治的问题，能源的问题，技术的问题，它是一个很综合的问题。
为什么我们一再讲说联合国的气候谈判，它是继WTO谈判之后的又一轮重要的来决定国际政治经济秩序的这么一轮谈判。
所以它的含义，它有非常深刻的贸易的含义，投资的含义，技术的含义，能源的含义，那么就此而言，中国实际上，中国政府也已经对这个问题引起了高度的重视，那么我们有国家的这个应对气候变化的这个国家的战略，而且我们专门成立了国务院应对气候变化领导小组，在体制上也有所加强。
另外，在“十二五”规划，中国政府也庄严地提出了一个定量的约束性的指标，就是对温室气体它的排放强度做出控制。而且这个控制目标，一直我们都提到了2020年。
另外在实际的政策措施中，中国政府提出了比如说低碳省市的试点，比如说在这个五市两省开展这种排放贸易，碳排放贸易的试点。
所有这些实际上都表明中国已经在开始采取行动，向低碳经济去转型。但是呢，在这个过程中，它的利益的这种纠纷，它的各种这个利益的影响是很复杂的，这个时候需要各有关方面去具体的去磋商。但是这种影响，我们要引起高度的重视。
主持人：围绕着今天这样的一个话题，我们也采访了多位特约评论员，马上我们就来听一听他们的这些看法。
易鹏（中国城市发展战略研究会副会长）：其实现在已经成为了一个争端，而且随着全世界对气候变化的重视程度越来越高，可以预见到未来的世界贸易格局中间，碳税是一个绕不过去的话题，欧洲提出的这个航空碳税，最大的可能性就是美国或者中国这些国家尽管口头非常强硬，但事实上这些国家为了欧洲这个航空市场，还是会做出一些妥协，当然妥协最大买单的人，可能还是乘客，因为本来航空业就是相对薄利的行业，如果承担这么一个成本的话，可能难以支撑，所以最终只是会提高从中国或者美国飞往欧洲的这个航空机票的价格。
周城雄（中国科学院战略问题咨询研究中心副主任）：第一个方法就是最简单的我们可以降低我们的排放，因为从欧盟的规定来说，给我们的额度是97%，是我们的排放上限，而其中85%是免费的，假如说我们能够减排15%，意味着我们可能就是说，一分钱都不用出，那么做到这样的减排15%，完全是有可能的，比如汉莎航空公司，他们通过几年的各种调整飞机的载重量，飞机的机型，到2009年的时候，他们的每个乘客的燃料消耗已经减少30%。
还有一个办法，就是说中国有一个很大的优势，中国是发展中国家，根据《京都议定书》的话，有一个清洁发展机制，规定就是说在发展中国家，发展清洁减排项目，那么你可以把减排的这些额度可以出售，就说现在欧洲很多企业，都在中国购买一些中国的清洁减排项目的排放额度，那么中国的航空公司自己就有天然的优势，就可以转换成自己公司的额度，自己可以用这个额度，另外更多的还可以卖给别人。
主持人：这一事件还在不断地演变当中，欧盟到底能不能收得了这笔买路钱，欧盟敢于在环境问题上“叫板”各国，这件事情带给我们什么样的思考，我们也来听听两位评论员你们的分析？
张鸿：我们必须得意识到，碳排放对经济的影响已经开始，这一次欧盟收碳排放费，其他国家就可能也收，航空行业开始收，其他行业可能也就要收。
所以我们必须得把眼光放长远一些，尽早地加入到这个话语权，或者是规则的制定当中，只有你参与了，尽早地制定，才能未来尽量少的避免对中国经济的影响。
主持人：有人曾经预测过，欧盟可能收了航空业之外，就要开始收航运业等等等等，邹教授您的看法。
邹骥：这确实是，实际上，欧盟作为整体战略来讲，对航空业来收碳排放费加上它的排放贸易体系是一个突破口，那么这个如果一旦形成这样一个规矩，他就可以扩展到国际航海，扩展到其他具体的部门，铝业、电力、水泥、化工等等等等，可以一个行业一个行业的。
主持人：到那个时候我们就会非常被动，受制于人，是吗？
邹骥：这样的话，实际上最终的汇集出一个对于整个经济体，整个国家的一个排放的限额，最后就走到这样一步，当然这个最终，从长远上看，可能这是一个最终的归属，但是呢，是不是按照这样一个路径走，这个怎么走的主权在谁手里边，主导权在谁手里边，这是另外一个问题，所以在这个问题上确实它的影响是非常深刻的。
另外一个我还要再一次强调，就是我们自己调整经济结构转变增长方式，那么让我们的经济更加依靠我们的技术进步……
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