铁矿石产业链上的各行业因利益相左，反应不一

　　淡水河谷大船计划再添变数。交通运输部日前调整超大船舶靠泊中国港口管理方式，对于超过现行规范设计船型的新型超大船舶靠泊不再采取“一船一议”的方法。业内人士表示，交通运输部上收超大船舶靠泊管理权或将终结淡水河谷大船停靠中国港口的希望。
　　1月31日，交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》(以下简称《通知》)。《通知》指出，自通知发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而按照2006年发布的《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》(交水发[2006]81号)有关规定执行。该文件规定，对于需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证，论证可行并经交通主管部门同意后，方可靠泊作业。而对论证报告进行审核的是交通运输部和省级交通主管部门。
　　中国港口协会副秘书长杜麟栋对《经济参考报》记者表示，“一船一议”指的是，对于超过现行规范设计的船型，经地方的港口局与海事局商议后，海事局对超载船舶采取限速、减载的办法后，就允许靠泊，像长江口的水深是12米，20万吨的船舶吃水是17米，这就要在进港前进行减载。“对超过码头靠泊等级的船舶实行‘一船一议’，主要是因为船舶行驶速度很快，可能会撞击码头”。
　　业内人士指出，《通知》实施后，对于超大船舶停靠的管理权由地方港口部门和海事局上收为省级及省级以上交通主管部门，也就是说淡水河谷的大船再进入大连港、青岛港等中国的主要港口就需要交通运输部的批准。
　　由此以来，交通运输部的新规将影响淡水河谷的大船计划。在巴西淡水河谷、澳大利亚必和必拓和力拓这三大铁矿石供应商巨头中，巴西到中国的海运距离最长，海运费最高。为了降低成本，淡水河谷建造40万吨级大船，并一直在争取让35艘超大型铁矿石运输船靠泊中国港口。而淡水河谷的40万吨级散货船进入中国港口将直接危及中国的海运业，因为淡水河谷的大船要比20万吨级的船舶节约成本25%到30%。中国船东协会副会长张守国称，现在的航运业十分低迷，巴西淡水河谷40万吨级散货船将会对中国的航运业和世界的航运业带来很大冲击，航运市场的恢复更遥遥无期。
　　截至1月31日，BDI(波罗的海干散货指数)报收680点，连跌30天，其下探走势正在步步逼近2008年12月历史最低位663点。而海运业的平均赢利点是2300点。中国船东协会和我国的航企对淡水河谷的大船持有恐惧心理，并且一直在向主管部门呼吁，阻止40万吨航道的审批。
　　张守国表示，我国目前没有能够停靠40万吨级散货船的航道和泊位，大型深水河运的建设都要有基本建设的审批程序，“据我了解，现在这些程序没有完成，有些还在论证，有些还在上报。如果现在有声称已经具备这样的泊位和航道，一定是违法的。”
　　“迄今为止，我国尚无建设35万吨级以上泊位的技术规范，政府部门也没有批准40万吨级泊位的建设项目，当前我国的港口还不具备安全接卸40万吨级超大型散货船的能力。当然，对港口而言都是希望吞吐量越高越好，但也不能单纯的站在地方或者港口的利益方面来考虑问题，而应该着眼于国家的整体利益。”大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻教授对《经济参考报》记者表示，交通运输部新发的《通知》很有必要、也很及时，它保证了通航和港口安全，也促进了港口建设和经营的法制化，即港口不能超过国家审批的标准而随心所欲的扩大吞吐能力。
　　淡水河谷大船梦的破灭，在整个产业链上的反应不一。国内海运企业自然乐见，国内钢铁企业不置可否，但国内港口方面对交通运输部的《通知》或许很难消化。“这是个很奇怪的问题，实践已经证明我国的港口可以停靠淡水河谷的大船”，杜麟栋指出，这个《通知》出台以后港口方面可能会有所反映，像长江的一些码头可能就有问题，长江中的一些10万吨级的码头遇到20万吨的船舶，就不能停靠。他表示，淡水河谷在中国就订购了12条大船，现在造好的船才刚刚下水，之后下水的大船会越来越多，而这方面问题也才刚刚开始。