新华社发(张春雷 摄)

    离环保部部长周生贤告诫“北京大气环境形势依然十分严峻”不到5天，环保部10日发布公告，推迟重型柴油车国四标准在全国范围内实施。这是环保部两年内再度推迟重型柴油车国四标准在全国范围内实施。参与车用油品国家标准制定的中国环境科学研究院副研究员岳欣向《经济参考报》记者表示，大城市空气污染防治的症结在机动车，而机动车尾气减排的症结在油品供应，供应高品质的燃油可以使所有车辆受惠，收到立竿见影的效果，“但国有石油炼化企业以炼化巨亏、准备周期长为由拖延油品供应。”

　　环保部：二度推迟实施重型柴油车国四标准

　　10日环保部网站显示，北京当日空气质量为“轻度污染”。当天，环保部发布公告称，自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国四标准的要求。“这是环保部第二次被迫推迟实施重型柴油车国四排放标准。”岳欣说。
　　岳欣表示，早在2010年12月21日，环保部在给中国汽车工业协会的复函中，就第一次推迟了柴油车国四标准的实施。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国四标准，即从2012年1月1日起实施。
　　国四排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准。汽车排放污染物主要有碳氢化合物、氮氧合物、一氧化碳、可吸入颗粒物等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，可控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。
　　围绕国四标准油品供应，环保系统一位不愿透露姓名的专家向《经济参考报》记者独家透露，环保部污染防治司官员曾于2011年下半年与中石油、中石化面对面沟通，随后环保部向中石油、中石化发函询问，“两桶油”回函中态度积极，但没有提出油品供应的详细方案。
　　环保部在公告中解释称：“鉴于目前满足国四标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国四标准实施进度。为保证标准实施效果，根据车用燃料供应实际，决定分车型、分区域实施国四标准。”环保部同时强调，将积极配合有关部门加强车用燃油管理，督促石油企业加快供应满足排放标准要求的车用燃油。
　　在1月10日公告中，对于国三标准的柴油车牌照申请，环保部也做出让步——“对于车用压燃式发动机与汽车，其国三标准型式核准截止时间延长至2012年6月30日；其国四标准型式核准截至时间及国五标准实施日期另行通知。”

　　专家：油品不达标伤车伤人

　　在去年12月举行的2012年全国环境保护工作会议上，环保部部长周生贤在“优先解决损害群众健康的突出环境问题”章节中提出：“我国空气污染依然十分严重，总悬浮颗粒物(TSP)和PM10浓度水平较高，两种污染物的污染问题还未根本解决。”他承诺，将全面落实第四阶段机动车排放标准，提升车用燃油品质。
　　环保部副部长张力军在日前发布的《中国机动车污染防治年报(2011)》中指出，机动车污染已经成为大气环境污染中最突出、最紧迫的问题之一，“一些地区频繁发生灰霾、酸雨和光化学烟雾等区域性大气污染问题，与汽车尾气排放密切相关”。报告显示，在机动车中，汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的一氧化碳和碳氢化合物超过70%，氮氧化物超过90%，颗粒物超过90%。
　　对人体健康而言，中国人民大学环境政策与环境规划研究所所长宋国君表示，汽车尾气包含氮氧化物、颗粒物及铅化物。其中，氮氧化物容易造成人类的高血压、冠心病等疾病，可吸入颗粒物(如PM2.5和PM10)可以直接被吸入人体的肺部，引起人体感染呼吸道疾病。此外，机动车尾气排放对于环境质量也会有些影响，带来灰霾、酸雨等天气。
　　长期从事内燃机燃烧与排放控制方面研究的清华大学汽车工程系帅石金教授向记者表示，目前存在的主要问题是，油品质量一直低于汽车排放标准要求。“尤其对于重型柴油机来说，油品的质量对于控制汽车尾气排放的程度有很大的影响。”帅石金说道。
　　油品不达标有哪些危害？帅石金认为，就汽车保养而言，目前国四发动机装有后处理装置，装置里面的催化转化器及其贵金属涂层对硫很敏感，如果油品质量跟不上，就很容易使得后处理装置老化，大幅降低转化效率。
　　对大气污染而言，帅石金认为，燃油中硫含量越高，越可能在发动机排气系统中生成硫酸盐，硫化物又是目前大气颗粒物的重要组成部分，随之也造成例如PM2.5等颗粒物的增多；此外，硫燃烧释放的气态二氧化硫也会在大气中发生化学反应，形成硫酸盐微粒，使得污染程度再次被放大。

　　油企：油品升级面临成本瓶颈

　　对于环保领域专家“屡屡拖延国四油品供应”的观点，某石化央企资深人士表示“很委屈”。他说，生产柴油车达标油品，必须借助加氢装置，其反应器制造周期长达18个月；再加上环保部环评、发改委立项等审批过程以及初步设计和施工、调适都需要时间。就是把储油罐中的普通柴油全部换成车用(达标)柴油，以及达到全国调运国四柴油的物流能力，也需要一定时间。
　　该人士承认，对比欧美发达国家，国四车用柴油供应确实滞后于国四整车生产。但他也表示，必须由整车厂先向油企提供国四达标柴油车，再到国家级行车试验中心进行至少一年的排放试验和耐久性试验，也同样需要时间。
　　中石化科技开发部副主任徐惠此前接受媒体采访时表示，车用汽柴油标准从国三升级到国四，大约会增加石化企业成本200元/吨。中国石油化学工业联合会相关负责人此前向《经济参考报》记者表示，早在几年前，为提高油品质量而上马的加氢装置每套需要20亿至30亿元，“光是为北京供油的燕山石化，就需要好几套装置”。
　　在炼油成本方面，环境保护部机动车排污监控中心主任汤大钢此前表示：“根据之前物价部门对地方低硫车用柴油定价情况看，车用柴油价格比普通柴油高一点，一般在5%左右。”有关研究认为，如果车用柴油较普通柴油价格差别在0.10元之内，就可基本避免由于考虑差价而不买相对贵的车用柴油。汤大纲建议，可适当提高高硫的普通柴油价格，用于补贴低硫车用柴油，从而将两者差价控制在合理范围之内。
　　帅石金也表示，从技术上看，要使得油品提高到国四标准并没有什么难度，关键是在炼油过程中加强脱硫力度，就要对一些炼油设备进行改造，进而油企就要有相当大的一笔投入，“油企肯定也不愿意自己掏钱。”
　　污染物减排的大形势在前。此前国务院在《关于加强环境保护重点工作的意见》中首次提出，对生产符合下一阶段标准车用燃油的企业，在消费税政策上予以优惠。环保部也发布了国家环境保护标准《车用柴油有害物质控制标准(中国四、五阶段)》，明确了满足第四、五阶段排放标准的柴油环保要求。环保部和石油炼化企业专家都承认，部分炼厂已经具备了生产国四柴油的能力。
　　岳欣表示：“补贴成本增加的经济政策有了，现在是制定一个可行、合理的供油方案的时候了。应该尽可能利用优势资源，制定合理计划，在重点地区尽快供油，在其他地区也明确供油方案和计划。不能还像目前这样，供油计划、方案对公众完全是个未知数。”
　　“或许是环保部与相关的油企沟通存在问题，导致柴油车国四标准在全国范围内多次推迟。”环境法学者、武汉大学环境法研究所教授秦天宝表示，制定政策时要考虑到以下几点：首先，任何政策的出台都要考虑到社会的经济和技术的可行性，否则会导致监管部门丧失权威性。其次，在任何政策和措施出台前，相关部门要跟主要的相关利益方进行充分的沟通，以保障政策的顺利实施。
　　“目前技术和资金都不是问题，国四标准难出台的根本问题，在于体制问题，监管机构和产业部门之间发生了经济利益与环保的博弈，需要由更高层面协调。”帅石金最后说道。