当地时间12月21日，欧盟委员会表示，将从明年1月1日起如期实施征收航空“碳税”的政策。当天，欧盟最高法律机构欧盟法院作出裁定，宣布欧盟将要实施的这一政策未违反国际法，并驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。
　　在欧盟法院作出这一裁定的当天，欧盟委员会负责气候事务的委员康妮·赫泽高通过其发言人正式宣布，尽管有众多国家强烈反对，欧盟征收航空“碳税”的政策仍将如期实施。
　　消息公布后，再度引发轩然大波。据新华社报道，美国运输部在欧盟法院宣布裁决后，立即发表公报指出，无论是在司法层面还是在政治层面，美国都强烈反对欧盟将其政策强加于他国的做法。
　　12月22日，中国外交部发言人刘为民对此表态，中方反对欧方强行实施单方面立法的做法。他指出：“我们希望欧方慎重行事，以积极务实的态度，与包括中方在内的有关方面妥善协商处理此事。”
　　尽管遭到了各方反对，欧盟还是选择一意孤行。
　　早在2008年，欧盟就通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系的法案。该法案要求从2012年开始，全球航空公司在欧洲机场起降航班须为其全程碳排放向欧盟“买单”。具体征收办法是：以2004年~2006年3年全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%作为免费额度。这一免费额度被具体分配给全球各航空公司，从2012年起，航空公司排放超过分配额度的，就要到欧盟碳排放交易市场购买碳排放额度。如果额度用不完，亦可以出售。
　　由于欧盟碳排放体系免费配额计算公式采取的是“祖父原则”，体现在温室气体减排上就是“航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多”，这显然对处于发展中的国内航空公司而言，将形成极大的限制。
　　而正在大力拓展国际市场的中国航空公司将可能为该法案付出巨额成本，早前估算的2012年购买碳排放配额的费用即为8亿元，2020年则增至30亿元以上。我国国航、南航、东航三大国有航空公司都被纳入征收碳排放费名单。除了国有航空公司外，包括春秋航空、吉祥航空等在内的民营航空公司，国泰航空等在内的港澳航空公司和多家货运航空公司等都被纳入名单，并分属不同欧盟成员国管理。对于这一“绿色买路钱”，中国航空企业都持坚决反对的态度。
　　中国航空运输协会理事长、东航集团总经理刘绍勇，此前在会见欧洲委员会气候与环境代表团时就表示，中国航协坚决反对将航空业纳入欧盟的碳排放体系，最重要的原因就是欧盟的举措超越了自身的管辖权，严重违反了国际法。他说，欧盟方面不要有任何幻想，双方要探讨的不是多与少的问题，而是有和无的问题，即便收1%也是不合法的，不能把航空业纳入欧盟的碳排放体系。他透露，中国航空业者准备正式起诉欧盟，同时还会采取其他的进一步行动。

　　声音

　　中国航协要求中国航空公司对欧盟碳排放体系采取“三不”政策

　　本报讯 记者许晓泓报道：基于欧盟碳排放交易体系即将于2012年1月1日正式实施，中国航空运输协会秘书长魏振中近日对本报记者发表了该协会对此事的应对态度。
　　魏振中说，中国航空运输业界高度关注民航活动对气候的影响问题，明确提出“绿色航空 低碳飞行”的发展理念，并且积极参与联合国、国际民航组织和我国政府的节能减排行动。但是，中国航协坚决反对任何像欧盟碳排放交易体系一样，违反国际公约，采取单边主义，强加给中国民航的减排方案。他说，中国航协的主张是，解决全球航空业的国际航空碳排放问题，应该由各国政府和全体行业成员走协商的多边途径，寻求达成一致的措施。
　　魏振中指出，欧盟碳排放交易体系不但明显违反《芝加哥公约》，侵犯了他国领空主权；也违反了《京都议定书》所确立的“共同但有区别的责任”原则；欧盟设定的这项“绿色壁垒”还违背了WTO关于国民待遇和市场准入的贸易规则。同时，也给艰难经营的全球航空公司雪上加霜，增加了新的经济负担。这种“损人不利己”的强要“买路钱”的收费行为，正在被绝大多数国家政府和航空业界强烈反对。
　　魏振中介绍，中国航协和有关航空公司正在与欧洲律师事务所及专家接触，对欧盟碳排放交易体系诉讼进行讨论与论证，以便选择合适的时机在欧盟有关成员国提起法律诉讼。他说，虽然从欧盟法院法律顾问针对美国航协诉讼案件向欧盟法院提交的法律意见书看，法律诉讼成功的前景并不乐观，但中国航协此举要的是公理，图的是合法维权。因此，不管遇到多大困难，坚决反对的立场和坚定的决心不会改变。
　　魏振中表示，除了法律手段外，中国航协还将继续争取世界主流媒体的支持，以形成对欧盟的更大的舆论压力；要求中国航空公司采取“三不”对策，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测计划，不与欧盟谈判优惠条件；同时，考虑到政府在应对欧盟碳排放体系中起着关键的作用，中国航协再次呼吁我国和各国政府进一步表明国家的反对态度，一旦欧盟不顾世界的反对一意孤行，应及时采取反制措施。

　　点睛

　　到底该如何打造绿色未来？

　　保护环境是全球航空运输业的共同责任，但绝不能以限制发展中国家民航业的发展为代价。根据欧盟的碳排放交易体系，各国航空公司的排放量将按照2004年~2006年排放的年均值作为基数确定，航班基数越大，所获得的排放量越多。而对于包括中国在内的发展中国家而言，至欧洲航线市场发展速度越快，额外付出的代价就越多，这最终会在一定程度上限制发展中国家航空运输业的发展。
　　反对欧盟ETS，并不意味着我国民航业逃避减排责任。恰恰相反，近年来，快速发展的中国民航业一直将节能减排作为行业可持续发展的重要手段。正如中国航空运输协会理事长、东航集团总经理刘绍勇所指出的一样，中国的航空公司是最关心环境保护和碳排放的。从航空公司的角度讲，节能本身是降低成本的一个重要途径，同时又能减少排放，可谓一箭双雕。航空企业为此做了大量的工作，例如，推动临时航路开辟使用，全年航空公司使用临时航线25万多架次，可缩短飞行距离1080万公里，节约航油消耗5.8万吨，减少二氧化碳排放18.3万吨。此外，推行精细化管理、推动技术更新、为飞机加装小翼、更换老旧机型、采用最新的飞机和发动机、优化航线、缩短空中绕航距离、进行生物燃油试验等做法，使国内航空公司在节能减排方面卓有成效。
　　根据民航“十二五”规划，到2015年，我国民航吨公里燃油消耗将从2010年的0.306公斤减少到低于0.294公斤，表明我国在燃油效率方面将处于世界领先水平。相信在国内航空企业的共同努力下，终将迎来绿色的未来。

　　透视镜

　　应对欧盟碳排放交易体系须多管齐下 谨慎为之

　　□本报特约评论员 吴建端

　　12月21日，欧盟法院就欧盟航空排放争议问题作出裁定，认为欧盟的做法符合国际法，宣布欧盟将要实施的此项政策并未违反相关国际法和欧美天空开放协定，从而驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。至此，欧盟与美国航空公司间的诉讼以欧盟的胜诉而暂告一段落。 |
　　美国、加拿大和其他国家的航空公司对欧盟法院的裁决表示失望。美国航空运输协会负责环境事务的副总裁南希·杨认为，如果有政治意愿来改变欧盟指令，欧盟是做得到的。她强调，国际民航组织已经有框架性的途径来减少航空排放，包括替代燃料、优化空中管制措施、增加技术投资等。欧盟固执己见，阻碍了其他国家和国际民航组织的努力。
　　从长远来看，欧盟法院的裁定将加剧欧美之间的争端，而非尘埃落定。南希·杨介绍说，美国准备采取报复措施的选项之一是收取类似费用，来补贴那些支付欧盟指令费用的航空公司。美国运输部命令美国和欧盟的航空运输企业向美国运输部提交所有根据欧盟指令而收集的航空排放的相关资料，有可能是为此作准备。
　　笔者认为，欧盟法院看似封死了争议之路，但交锋并不会由此终止。欧盟法院并没有解决欧盟将国际航空公司纳入其排放机制的合法性， 而是作出了有害并且充满疑问的裁决。
　　欧盟法院认为， 只有欧盟航空开放协定和国际习惯法的三项原则(即国家航空主权、对公海上空宣称主权的非法性和公海上空自由飞行)可以用来探讨欧盟指令的有效性。这些原则和规定与欧盟法院设定的案例法相一致。欧盟法院将地区性的案例强加于公认的国际法原则之上，不能不说是强词夺理。特别是国家航空主权原则已经不是习惯法，而是1944年《芝加哥公约》第一条的规定，是成文法，并且欧盟成员国基本上都是该公约的缔约国。
　　欧盟法院特别指出，欧盟不是《芝加哥公约》的缔约国，由此不受《芝加哥公约》的约束，去履行公约规定的义务。欧盟法院忽视欧盟成员国是《芝加哥公约》缔约国这个基本事实，企图用“欧盟”这个泛概念来逃避成员国应当履行国际法的义务，同样是缺乏逻辑性的。
  　关于国际航空全航程适用欧盟法的问题，欧盟法院认为，欧盟立法原则上允许航空公司获得在欧盟经营的前提是运营符合欧盟制定的标准等，某些污染来自欧盟境外。因此，欧盟法律适用全程是合法的。欧盟法院的推理，有点儿强加于人，模糊主权管辖界限，也是不可取的。
　笔者建议：一是我国政府提高关注的层面，将与欧盟指令的争议纳入中欧关系的总体框架中来考虑，继续向欧盟施压。二是与美国、俄罗斯和印度等政府进一步合作，形成合力，力争通过国际民航组织来达成解决航空排放问题的一揽子方案。三是从法理层面，对欧盟法院的裁决和欧盟指令进行全面研究，以此提出反驳意见或者直接起诉欧盟。《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定，发达和发展中国家承担共同但有区别责任，对发达国家规定了具体的、具有法律约束力的温室气体减排目标，但没有对发展中国家设定法律约束力的减排目标。欧盟的做法显然违背了国际公约的基本原则。《京都议定书》第二条第2款的要求，附件1所列缔约方应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起，谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。当然诉讼方法复杂，也只能是解决问题的辅助手段，应当慎为之。四是考虑采取反制措施，对欧盟来往中国的国际航班实施收费。

　　(作者系国际航空法博士，毕业于荷兰莱顿大学法学院。)

　　链接

　　收取航空碳排放费

　　欧盟一意孤行

　　欧盟计划征收航空碳排放费的想法由来已久，最早可以追溯到2006年。而这个计划从一开始提出到现在最终裁定，整个过程充满争议。

　　2006年12月，欧盟委员会首次提出将欧盟航空业纳入温室气体排放权交易机制的立法建议。

　　2008年11月19日，欧盟议会通过新法案，决定将国际航空业纳入欧盟这一体系。法案将于2012年1月1日开始实行。

　　2009年底，美国航空运输协会、美国航空公司、美国大陆航空公司、美国联合航空公司联合提起诉讼，称欧盟征收航空碳税具有歧视性。

　　2011年9月27日，中俄两国政府也发表了反对欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易计划的共同声明。随后在印度新德里，包括中国、美国、俄罗斯、日本等在内的26个国家，共同签署了有关反对欧盟碳排放交易计划的联合宣言。10月2日，这26个国家正式向国际民航组织提出了抗议。

　　2011年12月21日，欧盟最高司法机构欧盟法院作出裁定，宣布欧盟将于2012年1月1日起，正式实施征收国际航空碳排放费政策，并未违反相关国际法，从而驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。

　　百科

　　欧盟“碳税”的计算方法及其豁免条件

　　构成欧盟航空业碳排放交易体系的一个重要环节是排放配额的计算。配额是排放交易中的交易单位，相当于一吨二氧化碳的排放量。配额的计算方法如下：

　　1.根据2004年~2006年欧盟境内和境外航班二氧化碳排放量的平均值，计算出历史排放量。

　　2.根据历史排放量算出欧盟各年配额总量。2012年配额总量为历史排放量×97%，2013年~2020年每年的配额总量为历史排放量×95%。

　　3.确定欧盟可分配的免费配额总量。2012年免费配额为配额总量×85%，2013年~2020年每年免费配额为配额总量×82%。

　　4.根据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里数占各航空公司欧盟境内和境外航线总吨公里的比例，算出航空公司可以从配额总量中得到的免费配额，超过免费配额的排放为付费配额。

　　豁免条件：专机，应急，军事，医疗服务，科学探测等；最大起飞重量低于5700千克的航空器；在连续3个周期(每周期4个月)中，各周期航班数不超过243班；年航班排放总量低于1万吨。此外，欧盟还给出了第三国得到豁免的条件，即如果从该国起飞而降落在欧盟的航班采取了相类似的减排措施，欧盟委员会可通过修正案使该国豁免。(记者王芳)