低排放、高运量的内河水运，不仅是中国未来发展的重点，也是全球趋势，随着公路及铁路交通网变得日益拥堵并接近饱和状态，必须通过内河水运来获取解决方法。日前召开的武汉长江中游航运中心建设战略国际研讨会上，来自全球的港口、物流和航运专家对中国将内河水运作为国家战略表示赞赏。
　　年初，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，对发展内河水运提出决策，正加紧在长江推进三个航运中心建设：重庆长江上游航运中心、武汉长江中游航运中心以及下游的上海国际航运中心。
　　日前在广州举行的全国水运工作座谈会透露，“十二五”期间，中央将安排４５０亿元财政资金，加大航道、支持保障系统和中西部地区港口等的资金投入，同时安排５０亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。
　　新崛起的长江中游最大港口集群－－武汉新港近三年已投入２１０多亿元进行建设，近日招商签约５３个港口物流、港航基础设施建设及园区项目，总投资７８５．２亿元，将加大力度建成长江中游第一出海港。今年前１０个月，武汉新港实现货物吞吐量９５１６万吨，处理集装箱量约６０万标箱。四川、重庆、河南、湖南等省市的大批外贸货物，福建、浙江等沿海地区销往内地的货物，大部分在此中转。
　　“长江水道物流和其他内河水道物流会成为今后五十年中国物流发展的重要依托。”国际运输与物流协会会长王之泰说。
　　王之泰认为，我国支持内需的三个物流体系－－公路、水运和铁道之中，水运和铁道两个低成本的物流体系供给都不足，而迫使大量的物流需求转向高能耗、高成本、高消耗的公路，这是影响我国内陆物流发展的重要原因之一。
　　美国运输行业也面临着相同的挑战：物流效率低、环境问题以及劳动力短缺。美国运输与物流协会执行总裁劳里·邓汉说：“在美国，近９８％的国内货物通过公路及铁路运输，运输能力及可靠性由于交通堵塞而大打折扣。”　
　　“这个共同的挑战迫在眉睫，中美两国都应充分利用自己的水道。我们在水路上货运得越多，堵在公路上的卡车就会越少，碳排放量也将更少，与卡车货运相比较而言，水路货运相同的货物所产生的有害排放物要少三分之一。”
　　研究者计算出，与内河驳船运输相比，火车运输排放出的二氧化碳要多３９％，卡车运输排出的二氧化碳要多３７１％。平均而言，一加仑的燃料可使卡车运输一吨货物７０英里，火车运输４２０英里，驳船运输５３０英里。
　　环境问题是运输业面临的最大挑战之一，但也为运输业提供了最大的机遇。马士基航运北亚区副总裁、中国华东区总裁施凯申认为，驳船服务可以帮助我们实现更高的环境效率。未来１－４年，需要增加５０％的驳船以满足不断增长的市场需求。　
　　交通运输部水运局局长宋德星说，我国经济结构转型和产业梯度转移步伐加快，在发展中更加注重资源节约和环境友好，内河水运在承担大宗、低附加值和集装箱货物运输方面具有明显优势，是综合运输体系的重要组成部分，也是现代物流的重要载体，迎来了结构调整和转型升级的重大机遇。
　　交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，把发挥水运优势摆在首要位置，发展绿色低碳运输，充分挖掘长江水道运输潜力，增强通江达海能力，建立更加高效便捷的通关运输体系，进一步降低运输成本，提高运输效率。