做完一个星期的新能源车市调查，11月19日，在朝阳CBD一文化传媒公司供职的刘琦做出决定，放弃购买新能源车，改买传统燃油车。
“北京压根买不到新能源车。”刘琦说，他找到比亚迪、奇瑞、北汽等所有新能源车厂家在京的4S店，得到的答复如出一辙：没有现车，只能从厂家调，何时到京不清楚。
他感到很困惑，“单从环保这个角度考虑，北京也最需要新能源车。可现在的情况，似乎是剃头挑子一头热。官方优惠政策一个接一个出台，可市场很冷”。
今年3月，50辆纯电动出租车“迷迪”开上延庆街头，截至目前已“试点”8个月，但同样没有转为民用的计划。
奥运前，北京就已确定“绿色北京”这一方向，为何私人购买新能源车会“难产”？
在资深汽车分析师贾新光看来，北京的“慢动作”别有深意，“这个行业，吵得太厉害，从政府到企业，分歧太大，形成了很多误区。在发展方向没有统一时，北京先从公交、出租试点，是慎重选择”。
路线之争
新能源汽车发展是以纯电动为主还是先以混合动力为主成为最初争论焦点
刘琦想购买一辆纯电动汽车，他也注意到业界关于新能源汽车的争论。
为了让自己“清醒一些”，11月16日，他特意去了一趟延庆，实地考察纯电动出租车“迷迪”。他认为，这是最有可能进入北京个人消费市场的车型。
在延庆县城转了小半天，先后打了三辆“迷迪”，刘琦的“考察报告”是，“迷迪”外观漂亮、噪音小、没有汽油味，最高时速能到100公里，尤其是起步时，动力能跟高档轿车媲美。
可续航里程不太理想，充一次电要8小时，最多只能跑一百二三十公里，“还有司机说，晚上不能开夜灯，否则电池很快就用光。夏天也不能开空调。”
11月17日，在延庆沃尔玛附近拉活的李师傅，证实了刘琦的调查。
李师傅是“迷迪”出租车第一批司机，此前一直开燃油出租车。
以前，李师傅每月能挣三四千元，可现在收入是两千多元。“1000多元就差在续航里程数上。不敢跑远道，担心半路‘抛锚’。”李师傅说，只要上路，他就得盯着里程表。
据了解，北京市正在制订新能源汽车规划，已进入征求意见阶段。如果顺利，“十二五”期间电动汽车行驶的配套设施有望逐步建立，市民也可以开上属于自己的纯电动私家车。
国家层面的新能源汽车政策也在不断完善。
去年6月1日，科技部等部委发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，但“混合动力车”遭到旁落：混合动力汽车补贴只有3000元，而纯电动车则达到5万到6万元。
不过，关于补贴问题，近三个月来政策口风上又有明显转变。工信部、中汽协等多个机构都表示，对于非插电式混合动力汽车的补贴方案将重新调整，不再是此前的3000元。
11月11日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，要求新能源汽车试点城市落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施；出台停车费、电价等扶持政策。
贾新光说，一年来，业界围绕《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》(以下简称《规划》)争论不休，政策口径在不断变化。其中，中国新能源车究竟是以纯电动汽车为主，还是先发展混合动力汽车，再逐渐过渡到纯电动车，是最开始集中争论的焦点。
11月24日，汽车行业分析师张志勇说，2009年以前，新能源汽车的发展方向尚未明确，当时混合动力也算作新能源汽车范畴，因而很多企业都在研发混合动力汽车。
不过，2010年，由工信部牵头制订的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》草案，则进行了不小的转向，形成了以电动汽车为主、多种新能源汽车并存的产业框架。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王秉刚是“混合动力派”。
11月16日，他说，去年6月至10月，几乎每一次全国性大型活动，“混合动力车该不该出局”都是争议焦点。
今年7月16日，国务院总理温家宝在《求是》杂志上发表文章《关于科技工作的几个问题》。
温家宝强调，新能源汽车产业政策支持应尽快落实。
11月24日，张志勇说，此后三个月关于《规划》出台进展的各种消息频频出现，相关部门也在加速行动。
“还是利益之争”
中石化希望将电动车充电站建在加油站，而国家电网则希望自己建站
影响汽车产业发展的不仅有中国汽车产业的主管部门：工信部、科技部、发改委和财政部，还有相关的一些央企，如中石化、国家电网、南方电网等，此外还有一些行业协会。
11月24日，一位要求匿名的电动汽车专家说，利益相关的企业在参与政策制订和商讨过程中肯定都会追求各自利益最大化。
中石化希望将充电站建在加油站内，这样能实现资源的最大化利用。
而国家电网则希望基于自身的供电系统来建设充电站，在现有遍布全国各地的网点内增设充电站。
去年8月，“央企电动车产业联盟”成立大会上，国资委原主任李荣融表示，将安排13亿元支持电动车共性技术平台建设，并在今后几年继续给予支持。列入支持名单中的有国家电网、南方电网、中石化、中海油和中石油等央企大佬，中石油则是首次进入新能源汽车领域。
“问题就在于各方都想分得一块蛋糕。”上述人士称，这场博弈中，政府部门的决策还是占上风，居于主导地位。
比如科技部制定的“863”计划中有很多关于电动车的产业化目标，而工信部更多是基于产业化现实条件的考虑。
上述人士称，之所以过去一两年中纯电动车占上风，是因为支持电动车的利益和话语权占了上风，不同部门在不同项目上取得的成就不同，也导致其话语权不一样。
针对新能源汽车发展路径的争论，今年9月3日，中国汽车产业发展国际论坛上，官方首次回应。
工信部副部长苏波表示，媒体对规划报道有失偏颇，认为规划迟迟不出台是由于国家各部委的意见不一所致，“现在我可以告诉你，国家发改委、工信部、科技部和财政部对规划的意见高度一致。”
另外，充电站该怎样建，充电模式和换电模式(换电池)哪个为先导都还存争议。
王秉刚参与了《规划》起草，他曾提出方案，“今后新建小区，所有车位都应设有充电插头和电表；马路边上的停车位，安充电桩。采用夜间停车充电为主、其他办法为辅的途径，电动车才有希望普及。”
但王秉刚说，上述观点跟国家电网的发展思路相悖，“国家电网主张换电，车主定时要到国家电网的充换电站换充好的电池。”
今年1月7日，国家电网公司总经理刘振亚在2011年工作会议上的发言，表明“换电”确实是国家电网的主打方向，国家电网将在北京、天津等城市建设电动汽车充换电服务网络。
王秉刚认为换电的方式不可取。他说，换电使汽车厂商不对电池负责，一方面忽略了汽车的个性化、多样化。另一方面，新能源车中的电池，无异于传统燃油车的发动机，核心部件经常拆卸，易出问题。
贾新光认为，充电和换电之争，“表面上看，是运营模式之争，实质上，还是利益之争，相关行业在争夺核心部件电池的控制权。利益之争的背后，还透露出垄断欲望，垄断未来的充电网络”。
“政府需强势协调”
专家认为，需要有一个强有力的政府，能协调各方利益，打破各自为政的局面
10月中旬，工信部装备司司长张相木接受本报记者采访时表示，中国目前发电量中有80%是靠火力发电，这使得电动车主能否终极环保在业界存在诸多争议。
对此，张相木表示，“发展新能源汽车终极目标并不是节能环保，而是为了实现能源替代，使得石油等能源逐步枯竭不会影响人们对汽车的使用。”
11月24日，业内一电动汽车专家认为，推进电动车产业化，首先还必须明确其定位问题，电动车是否定位于替代传统汽油车，还是在一些适用的领域推广？
这位专家认为，事实上，在电动车三大核心技术领域方面，我国与国外都还有不小的差距。比如，对于小轿车和中巴车的电机、电控技术，本土车企都竞争不过国外。
另外，本土车企的电池技术虽然与国外差距相对较小一些，但电池管理系统很落后，电池寿命折损很快，续航里程不高。
这位专家认为，电动车初期应定位为低速车，比如游览观光车和上下班使用的小型电动车、牵引车、环卫车等。
但工信部11月17日颁布的关于《乘用车生产企业及产品准入管理规则》的文件，又提高了门槛，将很多生产低速车的中小民营企业排除在外，这并不利于电动车产业化的推进。
11月初，经过修改后的《规划》再次上报国务院，不过仍未获得通过。
“被打回来了，还需要进一步完善。”11月25日，一位接近规划制订的电动汽车专家透露，新能源车的路线之争从目前来看已不是最主要矛盾，更多的是具体实施中的细节问题。
他说，比如整个汽车产业链中该由谁来拿补贴，是厂商，消费者还是电池商，依然还没有结果。
同时，各方利益争夺仍旧存在，政府尚未制定一个能协调各方利益的最优方案。
“目前特别需要政府发挥强有力的领导力和震慑力。”该人士表示，新能源汽车《规划》细则的最终敲定，需要有一个强有力的政府，能协调各方利益，打破各自为政的局面。
另外，上述人士称，外界将《规划》迟迟未出台归结于路线之争是比较狭隘的。《规划》涉及面很庞杂，尚未敲定的细节还有很多，因而11月初上报国务院未获通过之后，还需要花相当一段时间去修缮，不能操之过急。
