面对持续一周多的灰霾天，尽管提高环境空气质量标准至PM2.5尚无时间表，但环保部已经启动了强化机动车尾气排放监管等行政措施。一位参与检查的环保部官员向《经济参考报》记者透露，这是环保部对机动车环保检验机构进行的首次系统性排查。
环保部相关负责人日前透露，近期完成了全国近千家机动车环保检验机构的检查整治工作，共排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项，分别采取了停业整顿、限期整改、现场纠正、警告及经济处罚等措施。环境保护部机动车排污监控中心政策研究部主任丁焰指出，保守估计，机动车环检问题率已达到两成。
环检违法违规率达两成
国际清洁交通委员会(ICCT)发布的《中国机动车排放控制措施评估报告》指出：在首钢等大型钢厂陆续迁出的大中型城市，机动车尾气排放已成为二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等大气污染物的主要来源。
环保部相关负责人称，检查发现，目前，我国机动车环保检验工作存在四个方面的突出问题：一是机动车环保检验委托工作存在薄弱环节，仍有14个省份仅在部分城市开展了环保委托工作，没有在辖区所有地级城市开展，给当地群众带来异地检验的困难。二是环保检测设备问题突出，一些检测软件系统不规范，对检测预热、设备标定等程序设计不完善或没有按标准规定的周期进行等。三是部分检验机构内部管理松懈。四是一些地区机动车环保监管能力不足。
“不排除个别地方出现‘塞包烟就给过’的情况，或者黑中介在中间做手脚，但此次检查没有发现重大违法违纪问题。”上述环保部官员称：“这可能是监管手段尚不成熟所致，未来将通过区域督察中心，实现检查的常态化，一年一小检，几年一大检。”
《大气污染防治法》规定，省级环保部门可以委托已取得公安机关资质认定的承担机动车年检的单位，按照规范对机动车排气污染进行年度检测。但丁焰向《经济参考报》记者指出，在此前各省环保厅的自查阶段，曾发现不少环保检验机构未经委托，却凭借与当地有关部门的“特殊关系”违法经营。
根据法律规定，未取得委托进行检测的，或者在检测中弄虚作假的，由有关部门责令停止违法行为，限期改正，可以处五万元以下罚款；情节严重的，由负责资质认定的部门取消承担机动车船年检的资格。但丁焰表示，该法施行10年来，5万元以下的罚款远低于其违法收益。
今年年初，央视《焦点访谈》曾曝光道，辽宁省大连市机动车检测中心从去年7月开始使用的新尾气检测线“成为摆设”。待检车辆未经过任何检测，交50元钱后即获得环保局开具的环保合格证。
环保部一位参与检查的官员称，事件曝光后，环保部已责令辽宁省环保厅对全省进行全面排查，大连全市的环检机构已经停工，“地方环保局有省政府和环保部‘两个婆婆’，我们只是进行业务指导，或针对性地通报批评、责令纠正”。
环检机构收钱办事内幕迭出
大连环检事件中，当地环保检验机构依附于大连市环保局。汽车行业资深专家田永秋指出，根据新修订的《汽车产品认证公告申报管理办法》，汽车“环检”和“安检”一样，都需要经过强制性的检验环节，才能获得车辆的“准生证”(公告)。但车辆“环检”通常由环保部“指定”的检测机构检验。但该官员指出，全国80%的机动车环保检验机构已经实现了“第三方评估”，初步具备独立性、公正性。
但一位不愿透露姓名的汽车行业内人士指出，这种“钦定”的环保检验机构的检测结果“环保部门肯定都认可的。”随着机动车排放标准的日益严格，对车企要求也越来越高，车企在这方面的成本投入也相应的会越来越大，这种检验机构手里无形中就掌握了“生杀大权”。
上述业内人士指出，“由于发动机和三元催化的老化，在整车的全生命周期中，目前能始终达到国Ⅲ标准的汽车没有多少，这方面车企们都心知肚明。根据环保部颁布的技术规范，目前新车销售要加装车载诊断系统(OBD)，但许多车企在OBD上做手脚，即便它尾气排放超标，也不亮灯报警，环保检验机构也因为某种‘默契’对此睁一只眼闭一只眼。”
“车企之所以与环保检验机构合谋造假，或出于成本考虑。目前三元催化器中一般都采用稀土或铂金等贵金属涂层的方式来实现净化尾气。国内一套‘山寨’催化器从八百、一千到四五千块钱都有，而一套进口催化系统有的需要一两万块钱，已经相当于半辆经济型国产乘用车的售价了。”上述业内人士称。
另据此次环保部抽查的专家组成员丁焰透露：“一些检测设备制造商在营销时与环保检验机构相勾结，在检测软件上‘留后门’，使得机构人为操纵检测结果，达到向车主寻租的目的。”丁焰建议，环保部门一方面应与质检部门协作，按照《计量法》打击供应商违法行为；另一方面应普及检测线“黑匣子”系统，直接采集原始检测信号，预警数据篡改行为。
产业部门反对排放标准“速成”
除了环检监管升级，在机动车排放标准的源头上，轻型汽油车排放的国Ⅳ标准已经于今年7月1日起在国内全面实施，国Ⅲ重型柴油车排放标准也于2008年起实施。环保部环境规划院大气部主任严刚预测道，“十二五”可能会在个别地区推广轻型汽油车的国V标准，但不会大范围、强制性推行。
但工信部一位参与机动车排放标准修订工作的官员指出，产业部门始终配合环保部门牵头的标准修订工作，但希望新标准能符合《大气污染防治法》中所述的“国家大气环境质量标准和国家经济、技术条件”各个要素。上述汽车行业内人士也称，跨国车企热衷于“公关”环保部门提高环保门槛，由于其拒绝对华转让发动机和尾气后处理等核心技术，一旦门槛提高，将对本土乘用车品牌造成挤出效应。
该官员承认，目前即便机动车尾气后处理技术已经达到国Ⅲ、国Ⅳ标准，但中石油、中石化的油品质量跟不上，大气污染照样减缓不了，建议不要“一刀切”，而是根据“清洁油品”的推广进度，环境空气质量标准从北京、上海等一线城市开始试点，逐步向二三线城市拓展。
该官员警告称，目前国内汽车工业景气度深度回调的态势尚未全面改观，标准定得过高只有两种后果：要不就重挫本土汽车工业，要不就重挫法定标准的权威性。该官员建议，治理重点应侧重于排放量为“国Ⅲ”标准乘用车3倍的“黄标车”，“把掉队的拉回来，要比让老二(国产车)达到老大(进口车)的排放标准靠谱。”
但环保部一位官员此前向记者强调，沿海城市的大气污染已经从煤烟型污染转化为扬尘和机动车混合型污染，“‘十二五’期间，机动车仍是环保部要重点控制的大气污染源”。
