我国节能与新能源汽车十年规划思路悄然生变。《经济参考报》记者从官方权威渠道证实，在两次“爽约”之后，正在审议的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》年内可能仍然难产；即便明年公布，规划也极可能成为“中央财政千亿专项资金方案未通过、五年推广量约束性指标未提及、主流技术路径未明确”的“三未”规划。
资金 业界翘首以待千亿扶持 部委强调市场主导
工信部相关负责人今年“两会”期间接受媒体采访时曾表示，上述规划“近日已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在今年上半年公布。”6月，另有工信部相关负责人又透露，上述规划已于6月22日基本编制完成，最快两个月内出台。但两次预计时间已过，规划仍未面世。
在中央财政资金扶持方面，参与上述规划编制的专家组成员、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世证实，去年公开征求意见的规划草案曾提出“千亿方案”，被市场视为重大利好。
根据方案，未来十年中央财政将投入1000亿元，其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广以混合动力汽车为重点的节能汽车。
但多位权威人士最新证实，涉及发改委、工信部、科技部和财政部等四部委的财政扶持措施不会如此“高调”。其中，涉及厂房建设、设备购置等专项资金将纳入全国固定资产投资的大盘子，而涉及“节能惠民工程”以及“十城千辆”节能和新能源汽车市场推广补贴，将取自节能减排国家专项资金。
上述人士强调，专项资金额度至今未定，而且不会写入规划，“仅仅开出一个资金小口子，确保今年有钱可用”。此外，新能源汽车示范推广、充换电基础设施建设更多交由车企、电企和地方自行投资。
据全国清洁汽车行动协调领导小组一位成员透露，即便是初步确定金额的新能源汽车“三纵三横”技术研发专项资金，也照例纳入国家高技术研究发展计划(863计划)的重大专项中，今年下发的第一期投入也只有10多个亿。
陈全世解释称，不说具体钱数，不一定就是扶持力度减小，如果产业发展得好，国家级资金最终甚至有可能比1000亿更高。“从‘十一五’的经验看，节能和新能源汽车从不缺钱，反倒是产业化专项资金使用不当，容易导致车企重蹈传统燃料车‘跑马圈地’的覆辙。”陈全世建议，政府应该将拨款改为贷款，让企业为低水平重复建设付出代价。
财政部相关人士也反问道：“大家都争着跟政府要钱，德国政府一分钱补贴都没给，但上半年推了1000多辆新能源汽车，这怎么解释？”国家发改委产业协调司相关人士也表示：“以前就是因为政府对创新工作插手过多，大多都是政府买单，导致创新各个环节的利益机制没有建立起来——政府应避免直接进入到创新的环节中当‘运动员’。”
推广 私人购车意愿不强 500万辆指标不再提及
在推广目标方面，中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基曾指出，工信部去年委托中国汽车工业协会等机构编制了规划草案的初稿，并初步同意了“2015年纯电动汽车与混动力汽车累计产销量达到50万辆；到2020年节能与新能源汽车累计产销达到500万辆”的目标。今年6月，四部委相关分管官员还曾向本报记者证实了该目标的存在。
但来自四部委的最新消息是，该推广量目标不会写进规划中。工信部的公开数据也显示，截至2011年6月，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，但其中私人购买新能源汽车仅1000多辆。
与此前提高新能源汽车购车补贴的市场预期不同，上述权威人士透露，“十城千辆”的补贴额度不会提高，补贴范围不会扩大，主要是因为“十一五”期间一汽、上汽等大车企在私人购车领域一辆车也卖不出去，导致“后补贴”的财政预算花不完。
科技部高新技术产业司相关人士表示：“目前，纯电动汽车的市场推广仍以在公共服务领域为主，私人购车仍是我们面临的最大难题。”该人士称，目前私人购车主要集中在企业职工配车，以及大运会、世博会、亚运会期间的示范运营用车，“电动汽车走进家庭是最近一两年的事，还存在较大不确定性。”
上述国家发改委人士指出，私人购车领域市场推广不开，一是因为某些地方政府在基础设施和电动车取消“摇号”等配套政策完善前，就盲目申报市场推广目标；二是一些国有车企不舍得在纯电动汽车电池的自主化、产业化方面进行大的投入。
该人士预计：“随着各试点城市日趋重视，以及电池等核心技术自主化，明年推广量能有较大提高。”上述科技部官员也表示：“我们正在与有关部门协商，呼吁在停车位收费、用电补贴等配套政策方面取得突破。我相信不出三年，市场推广工作将有质的跨越。”
路径 车企电企争夺补贴 专家呼吁统筹全局
在充换电等技术路径选择方面，相关部委至今并未明确，仅表示鼓励充换电模式进行不同的探索。一位部委人士指出，这一定程度上缘于国家电网公司和车企之间在换电模式和充电模式上有冲突，导致充电基础设施建设进程低于预期。
普天海油市场运营原总经理、电动车商业模式专家谢子聪解释称，在电动车推广的不同商业模式中，一是比亚迪、一汽、上汽等全国性车企提倡的车电销售模式，即整车带电池销售，并建设充电站、充电桩等自充电网络；二是杭州等“十城千辆”试点城市中，众泰等区域性车企首创的整车租赁模式；三是国家电网公司提倡的“裸车销售、电池租赁、充换兼容”模式。
“在第三种模式中，国家电网公司因为车电分离而掌握了电池供应，就取代整车企业获得国家的购车补贴，因此引起一些车企的不满。”谢子聪承认，“电企在利益分配方面要有豁达胸怀，应把中央6万、地方4万元至6万元的购车补贴与整车企业分享。”
但谢子聪称，在车电分离模式中，由国家电网公司换电站的专业人士负责电池装卸固定、维护保养，可以避免个体消费者使用不当导致电池损耗乃至自燃事故；此外，裸车销售不仅能降低一次成本，而且电池一旦先于整车报废，电池租赁模式也可节约6万元左右的二次成本。
但一位部委人士指出，这意味着电动车开一两天就要到换电站“加电”，远不如在家门口自建充电桩来得便捷；此外，与传统车只需要分93号和97号汽油不同，随着电动车品牌日趋多元化，换电站无法建立上百种换电装置，以适应上百种规格的电池，“摊子太大，又不懂汽车，就容易出事故”。
一位部委人士还称，国家电网公司作为央企，应更多地在输配电方面充当“电力批发商”，而不是和整车企业在布局换电站方面抢当“电力零售商”。该人士还指出，随着投资低廉(相当于2匹空调)的充电桩日益普及，国家电网公司斥资千亿、遍布全国的换电站将“无车可换”。
一位曾联合多位专家向国务院提建议的业内人士指出，应尽快跨部委成立中国电动汽车产业化和商业化发展办公室，改变目前多头管理、缺乏专职人员、意见难以统一的局面，改变整车、电池、能源企业各自为战的局面。
