一场秋雨一场寒。对于地处深圳的比亚迪而言，这个9月似乎比以往任何时候都要“寒”。
　　2011年9月20日，据一位比亚迪内部人士透露，继不久前比亚迪汽车销售公司大幅裁员之后，比亚迪汽车产业群(比亚迪目前共有IT、汽车、新能源和家电4个产业群)又在规划下一轮裁员计划——从现有的17000人调整至10000人，裁员目标数量高达7000人。
　　这家曾经快速成长起来的自主品牌“黑马”，如今却不得不在众目睽睽之下疲于应付一些被它称为“正确的事情”——通过大规模裁员，以便在一定程度上为“过去犯下的错误买单”。
　　摆在我们面前的似乎是一部连环上映的惊险片，也许，结局会更加出人意料。

　　裁员恶化

　　比亚迪董事长王传福手中飞舞的“手术刀”，或将再次划向比亚迪的人员构成体系。
　　距离比亚迪汽车销售公司裁员事件还不到一个月，比亚迪又在酝酿下一轮范围更广的裁员计划——这一次的人员及组织架构调整已经由比亚迪汽车销售公司蔓延到整个比亚迪汽车产业群。
　　“9月19日，汽车产业群晨会的一个重要议题就是裁员。”一位比亚迪内部员工向《中国经营报》记者透露，在开内部会议时，一位部门领导提到了比亚迪汽车产业群拟再度裁员的事，“现在，这个事在公司内部似乎已经不是秘密了，部门很多同事都在谈论这个事情。”
　　据其透露，比亚迪的下一轮裁员计划是将汽车产业群从现有的17000人(最高峰期人员高达2万多人)调整至10000人，裁员幅度高达7000人，而大幅度裁员的直接目的，就是要在比亚迪销量不佳以及利润大幅缩水的背景下，大规模地缩减成本。
　　据记者掌握的一份比亚迪于2011年9月16日发布的内部通知显示，比亚迪汽车产业群包含比亚迪汽车销售公司、9个事业部(比亚迪共有18个事业部，其中9个与汽车业务相关)及其他10个相关部门，此轮涉及到人员及组织架构调整的有比亚迪汽车工程研究院、第三事业部、第十一事业部、第十三事业部、第十五事业部、第十六事业部、第十七事业部、审查处等8个部门。而将被直接撤销的部门则有汽车产业群总工程师办公室、第十二事业部和第十八事业部。
　　“这次(汽车产业群)的裁员计划不包含此前比亚迪汽车销售公司针对营销部门裁员人数。”比亚迪营销部的另一位内部员工表示。此前的8月29日，比亚迪汽车销售公司已经将其2200名员工裁至880人左右，裁员人数约为1320人。
　　对于此，比亚迪新闻发言人李云飞于9月20日在接受记者求证时仅表示：“没听说汽车产业群会有新的人员调整计划。”

　　善后难题

　　轮番裁员除能在一定程度上削减比亚迪汽车产业群的人力成本之外，也已经给比亚迪带来了许多“额外的麻烦”。
　　“目前，我们已经给比亚迪发维权函件了，接下来的一周肯定会有所行动。”一位自称“被辞职”的比亚迪汽车销售公司员工表示，从9月15日起，已经有一部分被裁员工(目前约为150人左右)开始集体签名推选代表，聘请律师实施法律行动维护自己的权益。
　　据其介绍，这一部分被辞退的员工已经选派了20人作为代表“拉横幅”试图与比亚迪汽车销售公司谈判。“我们的基本认识是可以接受比亚迪裁员，因为公司要生存，但无法接受比亚迪汽车销售公司丝毫不顾被辞退员工利益的做法。比亚迪对于圈定被辞退员工完全没有标准，同时还没有丝毫的补偿。”上述员工表示。
　　“(比亚迪汽车销售公司裁员事件)被媒体报道后，公司一直在对裁员进行冷处理，只说要给员工介绍工作。”上述被裁员工表示，但多数被裁员工并不相信公司会妥善处理。同时，在实际行动上，比亚迪也并未就裁员事件做出反思，“比亚迪一边裁员，一边还到各大学做宣讲招聘学生，9月15日很多大学生都过来报到。”
　　显然，在裁员风波的背后，依托“低人力成本”起家的比亚迪，仍旧不想放弃对于“人海战术”的依赖，但裁员等控制成本的“铁血政策”也仍将延续。

　　危机加剧

　　不可否认的是，此次大幅裁员计划一旦落实，势必将给比亚迪带来一场更大的危机。
　　受前一轮裁员风波影响，比亚迪股价在资本市场上跌幅明显。截至2011年9月21日，比亚迪A股股价已经从33元的最高价跌至20.55元，逼近其18元发行价。此时，距离比亚迪A股上市(比亚迪于6月30日回归A股)不到3个月，比亚迪由此也成为今年中小板市场跌幅最大的公司。
　　比亚迪的利润也在逐渐下滑。据比亚迪8月23日发布的半年报显示，2011年上半年实现营业收入225.45亿元，同比下降10.77%；归属于上市公司股东的净利润为2.75亿元，同比下降88.63%。截至目前，比亚迪仍有160亿元的公司短期债券和贷款尚未还清，同时还有150亿元的长期贷款明年到期。
　　在巨大的资金压力下，比亚迪也一直在通过各种渠道融资。今年9月9日，比亚迪2011年第一次临时股东大会通过了《关于发行公司债券的议案》，同意比亚迪发售高达60亿元人民币的公司债券，债券期限不超过十年。
　　“比亚迪会在接下来的两年内挑选一个合适的时机来发行这笔债券，考虑到经济形势和证券市场的环境，可能会分批发行。”比亚迪董事会秘书李黔在接受记者采访时表示，发债是为了偿还银行贷款，支撑运营资金。不过，汽车证券分析人士对比亚迪发行债券融资并不十分看好。“比亚迪眼下业绩仍在下滑，裁员风波又尚未平息，此时发行债券融资并不是一个好的时机。”东北证券一位汽车分析师认为，投资者要求更高的投资回报，这会抬高比亚迪的融资成本，进而挤压比亚迪的利润空间。
　　此外，据来自比亚迪的统计数据显示，2011年上半年，比亚迪整车销售22万辆，同比下降23%，净利下降近九成。由于比亚迪汽车销量下滑，目前比亚迪汽车业务的产能利用率不足50%。三条汽车总装线，仅一条线还在生产，而此前大幅调低产能的F0生产线目前已经完全停滞。“眼下，比亚迪汽车业务仍在以F3和S6为主要支撑。此次比亚迪汽车产业群人员调整将涉及很多汽车研发部门，这使比亚迪后续新产品开发的前景将变得更加不明朗。”有汽车业内分析人士称。

　　原罪待解

　　“比亚迪当下遇到的问题，也是国内自主品牌车企发展过程中不可避免的难题。”知名汽车评论员钟师表示，比亚迪进入汽车行业的时机不错，而且无论是其推出的首款车型F3，抑或是其入行之初的低成本发展模式，都很好地契合了当时的市场环境。
　　从2007年的879.15万辆至2010年的1806万辆，国内车市在那4年时间里一直保持着不断井喷的好行情，这也使得在2007年推出首款车型的比亚迪入行之初就能顺应大势迅速做大规模：2007年，比亚迪刚进入汽车市场便获得了10万辆的销量，一直到2009年，比亚迪汽车销量的增幅几乎每年都能翻一番。
　　“但比亚迪危机的根源在于，其汽车业务的团队并没有经历过国内汽车市场的风雨洗礼，缺乏应对危机的市场经验。”钟师表示，初期的一帆风顺掩盖了比亚迪年轻销售团队的短板，使其忽视了团队自身建设，当市场利好因素消失，比亚迪的短板也开始暴露出来了。
　　前述比亚迪汽车销售公司员工也表达了相同的观点，他表示，发展初期的大好形势使管理层自信心膨胀，赚了钱就开始扩大投资规模和业务范畴。比如后续规划的家电项目(2010年7月规划)、微面项目(2009年8月规划)、西安第二工厂(2009年12月规划)等投资基本上都以失败而告终，“这也使得比亚迪原本很充裕的现金流变得日渐捉襟见肘”。
　　“在管理风格上，技术出身的王总(王传福)作风强硬，不太善于采纳建议。”上述员工表示，比如眼下，比亚迪的投资方向主要集中在新能源方面，但目前国内新能源汽车市场还并不成熟，国家鼓励政策的方向还不明确，这些投资项目太过超前导致比亚迪难以“消化”。“同时，此前长期代工模式造就了比亚迪从上到下较为粗放式的管理风格，随着公司规模的扩大，这些管理模式也开始变得不合时宜。”上述员工说。
　　万事以人为本，任何战略都需要人来执行。在王传福重新检视比亚迪发展战略的同时，大规模裁员似乎正在动摇比亚迪的发展根基。但显然，除了裁员，王传福还需要拿出更好的应对销售下滑和资金危机的措施。