图为货轮在钦州港卸货情景。资料照片

    广西北部湾港口是西南重要出海通道，随着港口吞吐量的迅猛增长，集疏运能力不足的问题日渐凸显，目前货物压港严重，部分港口库存已远超其合理库存量，创同期库存量新高。“按照目前的发展趋势，如果运输不及时，货物压港量会日渐增长，到时有可能出现到港船舶无法卸货的难题。”防城港务集团有限公司副总经理廖晓华担忧地说。
　　以“中国-东盟自由贸易区建设与泛北部湾经济合作”为主题的第六届泛北部湾经济合作论坛将于8月18日在广西南宁举行。近年来，泛北部湾地区经贸合作迅猛发展。今年上半年，双边贸易额同比又增长25%，延续了快速增长势头。然而，与快速发展的贸易形成巨大反差的是，以港口运输为代表的物流体系发展严重滞后，成为了制约区域经济发展的一大瓶颈。

　　压港现象严重　货物堆里长青草

　　广西北部湾港由广西沿海的防城港、钦州港、北海港三港组成，地处华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是我国内陆腹地进入中南半岛东盟国家便捷的出海门户。
　　《经济参考报》记者在防城港港口采访时看到，港口堆场已堆满了铁矿、煤炭、硫磺、木片等货物，部分港口道路已被成堆货物挤占，码头上几乎所有泊位都停靠着正在卸货的船舶。
　　“由于堆场不足，大量有色金属矿卸船后无法及时转移到后场，同时多段港口道路被货物占用，对港口的安全带来威胁。”防城港务集团有限公司副总经理廖晓华说，防城港的合理库存应在600万吨以下，而8月份以来的库存量一度接近900万吨，库存量还在不断增加。“尽管我们努力抢建堆场，但仍然无法满足货物增长量的需求”。
　　与防城港相邻的钦州港，其货物压港情况则更为严重。钦州市港口有限责任公司副总经理梁志介绍，钦州港的合理库存应为100万吨，而7月到8月，钦州港库存量维持在200万吨左右。
　　记者近日在钦州港码头看到，港口堆场已全部堆满货物，货物由于长时间滞留在堆场，部分锰矿堆里已长出青绿色的小草。梁志说：“按规定距离岸线80米内不能堆放货物，现在别说是80米，就是在10米内都被迫堆着新卸下的货物。”
　　由于货物占用了堆场导致新到的货轮无法卸货，一些货船只得在锚地等待卸货，一些货船需等待10天甚至更长的时间才能卸货。
　　防城港务集团有限公司业务中心副经理李建泉说：“一艘货船在锚地滞留一天预计将损失2至3万美元，对于货主是很大的资金压力。”
　　广西北部湾港务集团的统计数据显示，截至7月6日，集团公司三港总库存量约为1119万吨，同比增长19.95%。其中防城港的库存量比去年同期增加20.96%，钦州港同比增加50.42%，只有北海港同比减少18.76%。

　　吞吐量猛增　运力严重不足

　　相关人士分析认为，造成北部湾港货物压港主要有4个原因：一是港口发展迅猛，进出口货物增长较快；二是铁路运力长期不足，跟不上港口发展速度；三是公路运费居高不下，难以对压港货物进行有效分流；四是相关贸易政策和市场行情的变化，部分货物提货延缓导致库存不断走高。
　　随着中国-东盟自贸区建设的深入推进与北部湾经济区的快速发展，广西北部湾港近年发展势头迅猛。2011年上半年，广西北部湾港完成货物吞吐量7009.14万吨，同比增长31.18%，其中北海、钦州、防城港3个港域分别完成货物吞吐量718.61万吨、2239.32万吨、4051.21万吨。
　　与港口吞吐量的增长相比，铁路疏运远不能满足需求。梁志介绍，今年上半年钦州港铁路发运量虽然同比增长23.8%，但增量只有19万吨，为港口吞吐量增量的1/10。
　　据港务集团的统计数据显示，目前钦州港每天请求装车量为300车皮，但铁路部门实际安排的仅有130个车皮；防城港每天请求装车量为1300车皮，实际安排的有924个车皮。李建泉说，按照目前的发车量，仅是把堆场积压的货物运完就需要150多天的时间。
　　2010年，钦州港通过铁路累计运输量只占当年货物吞吐量的20%，防城港通过铁路运输的量也只占总量的五到六成。由于运力不足，一些货主不得不采用公路物流。在公路方面，由于高速公路和部分二级公路实行计重收费，伴随着油价上涨，物流成本不断攀升。“货物从钦州港运到贵州凯里，火车运输每吨运费为110元，汽车运输每吨高达230元。即使从钦州港运往区内的桂林市，汽车每吨150元的运费也远远高于火车每吨80元的运费。”钦州外轮代理有限公司物流分公司总经理助理李建峰说。
　　一些货主和运输企业告诉记者，公路运输的费用为铁路的一倍左右，西南地区货源结构以初级产品为主，对于运费承受能力低，大部分货主情愿把货物堆在港口等车皮，也不愿意走公路物流。

　　大物流建设急需提速

　　记者了解到，北部湾港货物“压港”问题由来已久，2009年曾出现非常严重的情况，当时相关部门采取了一系列紧急措施，使得压港情况得到一定程度缓解，但这一问题一直没有得到彻底解决。
　　钦州市港口有限责任公司副总经理梁志介绍说，港口的集疏运系统在2005年左右与港口当时的吞吐量是匹配的，但随着港口吞吐量的逐年大幅增长，到2007开始“压港”问题就越来越突出了。
　　针对目前广西北部湾港货物压港严重的局面，港口、货主和物流公司等各方呼吁，希望有关部门能进一步加强铁路的运力支持，并出台相关扶持政策，同时考虑公路运费的适当优惠，缓解当前运力紧张局面。
　　有关人士建议，一是需要铁路部门加强运力支持，缓解目前港口生产的燃眉之急。二是完善口岸服务的信息化工作，打造北部湾信息化港口示范性作用，应用“物联网”技术发展地方物流业，提高物流的效率，不断降低工矿企业和商品物流的综合成本。三是多部门协调配合，大力发展海铁联运。作为现代化物流港，海铁联运是重要的疏港方式，这需要多部门的通力协作，并建立和完善相关运行机制。
　　有关人士认为，有关部门应出台相应扶持政策，给予北部湾港在基础设施建设方面的融资支持，不断扩充北部湾港的港口基础建设，并在建设时提前规划港口的集疏运系统。
　　他们建议，在公路运输计重收费中对疏港运输车辆实行优惠政策。比如开通特定区域和特定时间的绿色通道，减半收取路桥费，增强公路在港口集疏运的分流作用。