铁道部部长盛光祖日前表示，在高铁运营初期，中国将全面下调高铁运行时速。记者 陈飞/摄

    铁道部部长盛光祖日前表示，在高铁运营初期，中国将全面下调高铁运行时速。这或许意味着，轰轰烈烈、高歌猛进的中国先进轨道交通进入了冷静期。《经济参考报》记者在首都北京、先进轨道交通装备制造重镇——湖南省株洲市及我国铁路枢纽武汉等地采访，一些专家学者表示，当前不仅需要冷静反思，分析国内轨道交通的优势与软肋，更要算好经济账与社会账，找到最佳的平衡点，使中国先进轨道交通体系的建设既“定速”，更能“定神”。

　　让“能效比”、“性价比”来决定速度

　　很多专家指出，从减轻公共投入负担，实现社会效益最大化的角度着眼，中国高铁、动车究竟该跑什么速度，路网建设规模该有多大，城轨和地铁发展到何种程度才适宜，应该尽可能排除人为意志、长官意志，通过独立的、科学的第三方评估、测算，算好经济账与社会账，找到最佳的平衡点。

　　中国的高铁和动车，究竟跑什么速度才合适？这个问题，业内外一直议论纷纷，在“7·23”动车事故后这更成了焦点话题。
　　在业界很多专家看来，中国各型机车该跑什么速度，与所谓“设计时速”、“安全时速”无关。多年前，中国自主研发的高铁列车，就已经达到300公里以上的时速。如今的技术，已拥有500公里以上甚至更高数量级的设计和制造技术。但一些专家认为，对于速度的追求，正常情况下应该以试验形式存在。就像法国等国一样，拥有“闪电般速度的列车”，更多的在于宣示一种技术能力。同时只有对前沿技术的研究永不止步，才能把握未来。
　　但具体到载人的运营线路，则完全是另外一回事儿。权威研究表明，高铁列车能耗与速度，在时速200公里以上存在某种“乘数关系”。即列车行驶速度不同数量级之间，能耗可能成倍放大。此外，还会带来电力供应保障等问题。同时，使用轨道交通，意义还在于减排和环保，如使用六轴9600千瓦交流传动电力机车运载货物，减排效果相当于4000辆小轿车。
　　此外还有研究认为，目前我国高铁、动车间隔发车控制时间的技术能力已经缩短到几分钟，但这并不意味着我们要一味追求频繁、高速地发车。因为高强度发车频率和过快的行驶速度，不仅带来安全问题，还需要大量的客流支撑。无视这一事实，往往会造成大量列车“放空”行驶，造成社会和自然资源的巨大浪费。
　　很多专家认为，中国高铁、动车的速度，关键在于尽可能满足安全和社会需要的前提下，生产性价比更高的列车，找准最佳的能效比，同时兼顾环保。
　　截至目前，世界上绝大多数开通了高铁的国家，很少能够“直接盈利”。究其原因，在于轨道交通本身的社会公益属性。很多专家指出，从减轻公共投入负担，实现社会效益最大化的角度着眼，中国高铁、动车究竟该跑什么速度，路网建设规模该有多大，城轨和地铁发展到何种程度才适宜，应该尽可能排除人为意志、长官意志，通过独立的、科学的第三方评估、测算，算好经济账与社会账，找到最佳的平衡点，中国先进轨道交通体系才能既“定速”也“定神”。

　　未来30年依然处于黄金发展期

　　轨道交通是服务大众交通体系最重要的组成部分之一，未来30年都依然处于黄金发展期。一些专家指出，高铁、动车是一个大国经济发展到一定阶段必然的产物，人为地拔高或者贬低都不科学。

　　武汉至广州，有中国最早开通的一段高铁——武广高铁。
　　在这条线路上，曾经多数以300公里以上时速奔驰的列车，如今速度“慢”了下来。占了多数的“D”字头动车，行驶速度一般不超过每小时250公里。而“G”字头高铁，最高时速也只有300公里左右。
　　即使是这种速度，对武汉、长沙、广州三地之间的公众来说，已经足够。从武汉到长沙，1至2个来小时就到，打盹的功夫，让人很容易“坐过头”。到车站来早了，换早一些发车的列车车票，上车就走。来晚了，推迟一两趟车，只要有空座，马上就能换票。绝少因为天气导致成堆的班次被取消，不必担心在各个经营主体间因为票价等复杂问题被“转卖”或者干脆“不得签转”。虽然外界对高铁、动车的恶评如潮，但时下武广高铁沿线很多人对选择这样的出行方式依然热衷，很多列车上座率颇高。
　　全国人大代表、武汉大学党委书记李健指出，中国是世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。截止2011年2月，我国高铁已安全运送乘客6亿多人次。按照铁道部提出的规划，2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，超过目前世界高速铁路运营里程的总和；2020年，我国高速铁路的规模将达到1.8万公里。
　　在轨道交通装备专家、教授级高级工程师李中浩看来，“强势高铁”在中国出现，背后有其深刻原因：人的一个基本生活周期是4小时。原因在于，人每隔4小时要吃饭。吃饭对于人来说是生理需求，也是人际交往的主要方式之一。以中国的幅员，800公里左右通勤区间，相邻的地区之间文化和社会经济往来比较密切。时速200公里至300公里的列车，恰好能够满足这种要求。
　　中国工程院院士刘友梅明确指出，轨道交通是服务大众交通体系最重要的组成部分之一，未来30年都依然处于黄金发展期。记者注意到，武汉至长沙高铁、动车成人票价160多元至110多元，儿童票价则减半。相比两座城市之间在高铁开通后被迫“淡出”的飞机航班高达数百元的票价，高铁、动车还算比较“大众化”。
　　一些专家指出，高铁、动车是一个大国经济发展到一定阶段必然的产物，人为地拔高或者贬低都不科学。

　　中国轨道装备制造业敢与列强“抢饭碗”

　　轨道交通是中国制造业为数很少真正有国际竞争力的行业，是中国现代工业的中坚。如今中国轨道交通装备制造业竟然敢于在国际市场上与列强“抢饭碗”，这是某些境外经济势力所不愿意看到的。

　　“7·23”甬温线动车追尾特大事故造成的严重伤亡，令很多人对自主轨道交通装备先进性甚至是否拥有核心技术，产生了“信任危机”。刘友梅院士指出，中国掌握了先进轨道交通装备一些核心技术是毋庸置疑的。在这一高技术领域，国外有某些方面领先于中国，但中国也有很多技术领先于国外。
　　8月10日，中国第一列出口欧洲的新型轻轨列车，在南车株洲电力机车有限公司下线。至此，具有自主知识产权的轻轨列车打开了欧洲市场大门。
　　中国南车株机公司总经理徐宗祥说，“南车株机”自主创新轻轨列车是在与欧美、日韩企业的市场化竞争中胜出的，列车上万个零部件，全部通过欧洲标准严格认证，内装材料遵循目前世界上最严格的BS6853环保标准。
　　对中国销往欧洲的第一批高技术列车，土耳其工程师诺卡说，中国一流机车建造技术、质量管控手段、年轻富有激情和技艺精湛的员工团队，给他留下深刻印象。无独有偶，一位异国政要前不久在考察中国一家先进轨道交通设备生产企业并签下订单后，对《经济参考报》记者说，他所在的国家经过多方考察，认为中国轨道交通先进技术不只是引进，而是有很多创新。在很多领域，中国还达到了世界先进水平。这位政要认为，中国是靠自己的特有技术，才树立起了在世界范围内的核心竞争力。
　　在中国很多轨道交通装备骨干企业，时常能看到一个车间同时为多个国家和地区生产先进轨道交通装备的景象。一家大型企业集团轨道交通产品出口的国家和地区，迄今已经超过了60个。
　　在以“火车头精神”作为城市文化的株洲市，记者采访中能时时感到中国先进轨道交通制造业巨大的进步与成就。在南车株洲电力机车研究所，科研人员成功打破了德国、法国、日本对被称为列车心脏与神经系统的“牵引电传动系统”和“网络控制系统”的技术垄断，研制出当前世界单列功率最大的动车组变流器。由此形成符合中国国情的牵引电传动系统技术标准和技术模式，成为世界上少数几个成功掌握该核心技术的国家之一。
　　前不久，国际电工委员会(IEC)成员国全票通过“南车株洲所”主导制定的《电力牵引架空接触网用复合绝缘子特殊要求》为国际标准，这是第一项由中国主导的先进轨道交通世界性标准。据悉，“南车株洲所”目前还受IEC委托，在制定无线控制骨干网、车载视频监视系统、铁路综合接地系统测量方法、绝缘合成绳组件和电子镇流器等国际性标准。这种“待遇”，在中国工业领域属于凤毛麟角。
　　全国旋转电机标准化委员会委员吴顺海说，与中国工业领域几乎所有技术一样，我国先进轨道交通关键技术的源头，都在海外。但中国技术人员推陈出新，在一些技术领域取得突破后，生产出来的新产品已经今非昔比，有的与国外同类产品相比已经高出若干数量级。
　　有专家指出，轨道交通是中国制造业为数很少真正有国际竞争力的行业，是中国现代工业的中坚。“7·23”事故造成的损失是严重的，但也不能因此对发展高铁等先进轨道交通全盘否定。必须注意到，对某些利益集团来说，中国轨道交通领域如果像“大飞机”一样，耗费成千上万亿元从海外买运输和管理设备，甚至连操作人员也要引进，最符合其利益；退而求其次，至少也要像汽车工业一样由外部势力掌控核心技术和市场话语权；如今中国轨道交通装备制造业竟然要在国际市场上与列强“抢饭碗”，这是某些境外经济势力所不愿意看到的。

　　仍需实际运营里程和时间来积累经验

　　我们在高铁设备设计、制造上经过“速成”，眼下是个“大学本科毕业生”；但运营体系管理、维护保养、安全措施等方面因为太欠积累和经验，目前还处于“幼儿园”时期。

　　“7·23”甬温线动车追尾特大事故，用血的教训，对年轻的中国先进轨道交通体系，敲响了警钟。
　　在中国轨道交通业界，很多人去海外考察后发现，一些国家硬件装备并不如中国。有专家指出，这些国家高铁的成功，是技术的成功，更是管理的成功。
　　一位曾主持高铁核心技术引进的权威专家说，中国先进轨道交通体系，建设过程中存在管理方面的“先天不足”。原来，本世纪初从西方国家引进技术时，虽经艰苦谈判，但一些海外企业在相关领域只传授加工技术、控制技术和粗略地做一两次技术培训。培训课上完，一句话也不多讲。对于核心的设计技术，能带来增值服务的维护和保养技术、维修技术，“一头一尾”一概不予转让。其目的无非是想卡住中国轨道交通制造业的脖子，防止中国实现技术超越成为竞争对手或摆脱其控制。
　　在这种背景下，虽然后来我国科技人员运用聪明才智和拼搏精神，突破了设计、制造、加工、控制技术，但在维修、保养、管理等领域，但“摸着石头过河”仍需要实际运营里程和时间来积累经验。因此有专家说，我们在高铁设备设计、制造上经过“速成”，眼下是个“大学本科毕业生”；但运营体系管理、维护保养、安全措施等方面因为太欠积累和经验，目前还处于“幼儿园”时期。
　　全国人大代表、武汉大学党委书记李健自武广高铁建设之初，就高度关注我国高速铁路安全风险防范和应急管理问题。李健指出，近年来，中国高铁发展迅速，运行速度不断被刷新。值得注意的是，高速列车时速350公里时，速度每秒约100米，0.5公斤的障碍物就可以产生500公斤以上的撞击力，可能导致列车瞬间颠覆。结合“7·23”事故，考虑地质灾害、极端恶劣天气、技术故障及人为操作失误、材料老化及金属疲劳、破坏性盗窃、恐怖主义袭击、个别歹徒铤而走险报复社会等不确定因素，未来需要切实加强对高铁安全突发事件的风险防范和应急管理。
　　还有专家认为，应该从技术层面采取措施防范或降低风险。为此可以借鉴其他交通领域一些成熟经验，如座椅配置安全带、以立法形式确定乘车规范(如禁止吸烟、风险运行速度下限制走动等)、座椅配置纸质安全须知和视频演示安全常识、开办乘客自愿购买的人身意外伤害商业保险等。这些措施，可望有效提高高铁、动车的安全系数，帮助“蹒跚学步”的中国高铁运营，更快更健康地成长。

    链接：专家：高铁建设最忌“长官意志”