作为行业内的央企，中国铁路通信信号集团公司  （以下简称中国通号）的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，掌握着高铁建设的“命脉”，而其本身也与铁道部有着千丝万缕的联系。这种经营模式在高铁建设中绝非中国通号一家，铁道部在类似企业的经营发展中或多或少都留下了印迹。
    专家表示，这种经营模式带来的直接后果就是成本失控、畸形定价与效率低下。由于资源配置存在不合理性，以及垄断性企业在市场上的绝对优势地位，导致违规操作频繁发生，极大地影响了行业的健康高效发展。

    通号被指垄断经营

    “7·23”事故发生后，《每日经济新闻》一直关注着承担甬温线通信信号系统任务的中国通号。昨日（7月27日），记者再次致电中国通号新闻发言人杨万智，欲询问该公司在甬温线中负责的相关项目事宜，但其办公电话始终无人接听，手机也一直处于关机状态。
    据记者日前的调查，作为行业内的央企，中国通号掌握着中国高铁建设的神经命脉，中国高铁建设的多条铁路线相关业务均交由其负责。京津、沪杭、沪宁、京沪、哈大、武广等这些高铁建设相关通信信号系统的项目中，无不存在着中国通号的身影。此外，中国通号还参与或负责了北京、上海、天津、广州、南京等地多条地铁线路的通信和信号等系统重要工程项目。
    据相关媒体报道，作为甬温线的“四电”系统集成工程承包方的中国通号，在拿下系统集成的合同之后，开始对工程进行分拆招标，中标单位包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔及通号集团旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院等单位，它们与中国通号均保持着合作关系。
    据相关业内人士称：“先通过招标的形式获得集成合同，然后再将部分业务招标分包给有资质的企业，这是行业惯例。”
    同样，《每日经济新闻》也从2009年12月中国通号武广项目经理部综合管理部刊发的一份内部文件中获悉，北京全路通信信号研究设计院、世纪瑞尔、卡斯柯等十几家单位都是中国通号各子系统的设备供应商、参建单位或施工项目部。

    经营活动中隐现铁道部印迹

    值得注意的是，《每日经济新闻》记者了解到，中国通号本身与铁道部也有着千丝万缕的联系。
    上述屡被提及的北京全路通信信号研究设计院是中国通号旗下重要的全资子公司，承担着集团通信信号科研、勘测、设计等核心业务，该院最初正是由铁道部设立。
    记者了解到，中国通号旗下全资子公司沈阳铁路信号有限责任公司（原沈阳铁路信号工厂）、天津铁路信号有限责任公司  （原天津铁路信号工厂）等企业原本皆属于铁道部下属企业。据这些公司人员介绍，企业改制之后划归中国通号。
    不过，有意思的是，这些企业归属中国通号之后，背后依然有铁道部的身影。据2007年12月铁道部发布的一份  《对上海铁路通信工厂和沈阳铁路信号工厂认定证书进行监督检查的情况通报》（以下简称《通报》）中显示，铁道部依旧对上海铁路通信工厂和沈阳铁路信号工厂进行监督检查工作。该《通报》中指出上述两家单位将被检查出的不合格情况进行整改并上报铁道部运输局。
    经过记者调查，中国通号存在的这种经营模式及其与铁道部之间千丝万缕的联系并非个案，实际上影射了中国高铁建设乃至中国铁路发展中的尴尬现状。
    这类与铁道部有千丝万缕关联的垄断性企业有很多，尽管公司化改革之后，铁道部表面上似乎退出，但实际上仍在类似企业的经营发展中多少留下些足迹，有些甚至牵涉到具体的经营业务。

    市场化改革方能破除垄断

    对于中国通号这种经营模式，中投顾问交通行业研究员申正远在接受《每日经济新闻》采访时表示：“由于其垄断、封闭的体制，会为内部人员提供谋求私利的空间。再加上铁路系统招标涉及的项目及内容复杂，招投标市场量化因素繁冗，更易滋生寻租和腐败现象。”
    申正远表示，在“僧多粥少”的铁路建设市场格局下，下游企业为了获取项目，必然会压低价格并缩减工期，这种招投标的模式必然会影响项目的质量，甚至埋下安全隐患。
    也有专家一针见血地指出，垄断带来的直接后果就是成本失控、畸形定价与效率低下。同时，由于资源配置存在巨大的不合理，导致权钱交易等违规操作频繁发生，极大地影响了行业的健康高效发展。
    “到目前为止，铁道部权力过于集中、企业经营机制不活等问题仍未得到有效的缓解。”申正远认为，长期以来，铁道部的建设投资主体过于单一，资金链条极为脆弱，容易引发巨大的金融风险。
    申正远表示，近年来尽管中国铁路体制的改革一直在持续，但政企分离的实质尚未被真正触及。铁路行业一体化的垄断格局必然造成相关经营者效率低下、负债庞大等问题，因此未来市场化改革仍是行业发展的真正出路。