大红色的一等座座椅、宽敞透亮的候车大厅……京沪高铁开通时万人追捧的喧嚣尚未散去，5天5起故障激起的旅客愤怒情绪与公众质疑便将铁道部推向了无比尴尬的境地。
“之前是想到会有一些问题出现，但没想到这么快且如此集中，”一位接近铁道部的人士13日在接受本报记者采访时，略显疲惫地做出回应，“但暴露问题是好事，这样才助于更好地解决问题。”
即使降速运行仍频密地出现故障，也使京沪高铁乃至整个高铁建设体系中存在的问题开始为外界所重视，并逐渐露出更多本来面目。
故障频发的多米诺
自7月10日发生首起断电停车事故之后，仿佛推倒了京沪高铁故障的多米诺骨牌。
7月14日，由部分京沪高铁G105次列车部分乘客通过微博等方式“现场直播”，使得该次列车发生故障中途停车并致晚点40分钟一事曝出。而当天下午，再次发生原定于18时06分发车的G201次列车晚点1小时，更换了故障车后才发车的事件。
至此，从7月10日至14日短短5天时间里，京沪高铁连续发生5次因故障影响正常运营的事件，这也使得铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平14日下午在人民网强国论坛接受采访时对京沪高铁近期一系列事件而做出的道歉迅速被湮没在一片更猛烈的质疑和声讨之中。
京沪高铁从正式立项到开通运营至今，始终伴随着各种争议与批判。在“反京沪高铁派”将这个项目从是否有必要存在、对环境的影响、设备自主知识产权、运营安全以及施工过程中的问题全方位“敲打”的过程中，这条被称为“新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路”于今年6月底正式开通运营。
铁路运营部门的数据显示，7月1日至13日，京沪高铁共开行动车组列车2500多列，日均开行180列左右，日均发送旅客16.5万人，最高日达19.7万人，平均上座率106%。
即使争议存在，反对呼声高涨，但不可否认的事实是，京沪高铁大大提升了中国铁路的国际形象，也为国内交通运输体系的完善和提升起到了重要的作用。
然而此前被质疑的各种“外患”尚未有所显现，“内忧”的集中爆发却有可能为铁道部精心打造的形象工程带来难以估量的负面效应。
业内称供应商施工质量存疑
与空中交通经常受天气影响而造成延误不同，京沪高铁却是因为连发故障而对整体运营秩序造成很大影响。
对于这个建国以来一次性投资最高的工程而言，高标准与高可靠性一直是京沪铁路此前宣传推广中着重强调的优势。
根据铁道部方面披露的此前故障原因显示，7月10日的故障主要原因在于滕州东站内，下行上海侧接触网附加导线，也就是供电线故障，中断供电1小时37分。经调查之后的故障原因在于接触网附加导线不直接与动车组受电弓接触，为非张力安装悬挂，在重力作用下允许有一定驰度，遇大风会发生摇摆。而正是因为“当天故障路段出现9级大风雷雨天气”因而导致附加导线强烈摆动，从而使靠近雨棚柱侧导线与雨棚柱间绝缘距离不足的问题暴露，附加导线对跨中雨棚柱放电，烧断了靠近雨棚柱侧的附加导线，从而导致断电停运。
同样，另外两次故障也是因为列车在运行过程中电器元件发生故障而导致运行受到影响。
在京沪高铁投入运营前后，外界对高铁质疑最多的是其安全性问题，关注的焦点主要集中在高速运营中的列车可靠性是否有保障。而对配套路网设施的施工质量问题则质疑不多。
即使在今年3月23日审计署公布的《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》，揭露出工程招投标背后存在违规，并涉及巨额资金的问题被揭露后，外界质疑的重点也大多在招标方式的合理性与否之上。
“京沪项目出于多种因素考虑，其工程主体承接方均为国有企业，因而在施工的质量上并不会出现太大问题，”一位供职于曾参与京沪线工程招标的人士对本报记者表示，“但因为工程太大，牵涉到的供应商数量也很多，是不是所有的(供应商)都能够严格遵照标准执行也是个大问题。”
“高铁在国内是新鲜事物，其中包括了诸多高科技项目和设备，这些项目的建设和设备引进安装过程中存在监管盲区，因为可能监管方自己也对一些信息缺乏了解，这在客观上为工程腐败以及设备标准的审定带来了难度，”一位北京交通大学不愿具名的人士对本报记者表示，“从目前运营两周即发生这么多起故障的情况来看，至少工程在执行一些标准方面有把关不严的问题，而部分关键设备采购过程中是否存在问题也需要查证。”
铁道系统因其长期以来处在一个较为封闭的“生态循环”系统中，外人很难了解到个中状况，而此前铁道部行事风格之“硬”也一直名声在外。在这样一些因素的综合作用之下，问题容易被掩盖。
随着刘志军和张曙光的相继落马，在铁路工程中招投标的腐败案渐次揭开冰山一角，而随后南昌铁路局局长邵力平和原呼和浩特铁路局局长林奋强被双规。接着又传出哈大铁路客运专线有限责任公司总经理杜厚智已经于6月底被免职并接受有关方面的调查的消息。
多方面线索指向新近落马的几位铁道部官员均因基建工程和物资招投标方面的经济问题有关。
赶工期的代价？
京沪高铁如此脆弱不堪，事故频发，工期缩短也可能是其中的原因之一。
从2008年4月正式开工建设之后，关于开通日期便先后有多个版本流传。最早的媒体报道称京沪高铁将于2013年开通；此后，又有铁路人士称“京沪高铁能赶上2012年的春运”；随即又传出将赶在2011年国庆节开通运营。
最终该线路在7月1日前正式开通运营，预计的5年工期变为两年零七个月就完成铺轨，这一速度已经让一些业内人士感到有一丝担忧。
“车辆一定要有一个运营的磨合期，这一步是不能忽略的，”早在京沪高铁开通前几天，一位上海交通大学的教授在接受本报记者采访时便表示，“磨合期也不宜过短，让车辆按照运营状态在线路上运营一个月，这样可以把可能存在的问题充分暴露出来，这样要比运营中出现问题之后再整改要合理。”
匆忙开通的结果就是问题不断暴露，然后再想办法补救，正如有着“亚洲第一站”之称的京沪高铁南京南站，因为要“赶在‘七一’前通车，所以在车站北广场铺设了‘临时地砖’”，目前正在重新铺设。不仅如此，该站换乘大厅内还出现多处漏水和地基下沉的现象。
对于沉降这一高铁线路最大的隐患，有业内专家认为应该用自然方式解决，即铁路修好之后暂不使用，经过几年自然沉降之后再投入使用。国外大多采用这种方式，因而高铁建设周期较长。
但像国内这样短的周期，虽然在工程措施上采用架桥、深植桥墩等方式来解决问题，但自然沉降仍难完全避免。
与建设工期的提前相比，未能给车辆与线路足够的磨合时间或许是近几天故障集中显现的重要原因。献礼工程不仅没有为高铁带来好彩头，反而把铁道部逼到了骑虎难下的境地。
“已经没有回旋的余地了，一边运营一边解决问题吧，”中国铁道科学研究院一位专家对本报记者表示，“从目前显现的问题来看还是有相应的应对方案的，只是希望不要再出现更多的问题。”
声音：关于高铁降速的一场争论
本来就一直饱受争议的京沪高铁安全问题，在前不久经过一位前铁道部高官“爆料”速度造假之后更是到了风口浪尖之上。
在此之前，铁道部宣布将原定运营时速在350公里和300公里的列车降低到300公里和250公里时速运营便引发了诸多猜测。
“绝对不是因为所谓的速度造假，”一位铁道部内部人士对本报记者表示，“安全问题是需要长久保障的，没有哪个官员会为政绩在这个问题上做手脚，如果出了问题难道会保证不追责？”
在北京交通大学的赵坚教授看来，高铁降速可谓是“理性的选择”。
在赵坚看来，按照350公里时速建设的铁路如果都按350公里速度运营，因为“机械的磨损，轮子和轨道之间的磨损，受电弓和接触网的磨损以及所有的机械部件的磨损是非常大的”，这也就带来了成本的提升。并且“如果跑350公里的话就很难跑250公里了，因为你的速度差如果太大的话通过能力也小了，所以速度差越大通过能力越小，就很难跑250公里的车了”。
同济大学教授孙章对此也持相似看法，他认为从损耗的角度讲，300公里时速的列车，行驶2万-3万公里，轮对磨损1毫米；而350公里时速的列车，行驶1万公里，轮对磨损2-3毫米。350公里时速的列车损耗相当于300公里时速列车的4-9倍。
而从效率上看。由于京沪高铁采取混跑模式，慢车要给快车让路，如果速度差过大，让车太多会影响效率。
京沪高速铁路股份有限公司总工程师赵国堂则透露，按照京沪高铁现有的技术水平，维持350公里的时速是没有问题的。选择降速，是基于“初期300公里”的设计规定，同时为了节约成本，降低票价，让更多的老百姓能坐上高铁。
按照铁道部副部长胡亚东的说法，时速350公里和250公里的混跑模式，效率要比时速300公里和250公里的混跑模式低20%。
成本降低、效率提高是高铁降价的前提，而票价降低能刺激客流量的增加。“客流量乘以单位票价等于总收入，如果这其中的平衡点控制得好，票价降低后总收入并不会少。”孙章说。
“追求速度是为了政绩，限制速度一样是为了政绩，”一位接近铁道部的人士对本报记者表示，“引进国外技术同时有所超越的表现之一就在于我能以更高的速度运行，于是就有了南车和北车争相跑出创纪录速度的情况，”而“在安全性被质疑并且也没有足够的经验证明安全的情况下，降速就是一种稳妥的选择，同时再降低票价，不仅可以显得亲民，也可以有个台阶下”。