“跑船几十年了，从未见长江水位这么低过。”眼看将到煤炭水路运输的旺季，但从事这项生意的丁德金却高兴不起来。由于长江航道水位下降，枯水严重，他的几条大型运煤船无法满载下河，下河的也航行缓慢。
　　“现在来看，湖南、湖北、江苏等省的电荒现象可能会加剧。”中投顾问能源行业研究员任浩宁表示，长江中下游省份煤炭依赖于从北方运输，且航运所占比重较大，长江水位下降带来的煤炭运输困难，必然进一步加剧该区域内的电煤供应紧张局面，导致火电厂无煤发电，火电发电量下降。

    枯水季遇“煤电荒”

　　丁德金从今年4月初就发现了长江航道水位在下降。按往年规律，到4月份，长江水位应处于上升的时期，平均水位能达到4米以上。而今年，水位不升反降，长江镇江段水位比往年同期要低1米左右，低潮时不足3米。
　　进入5月后，情况未见好转，丁德金的货轮开始出现搁浅堵航的情况。以往两天可以跑完的水路，现在往往要花6~7天时间。由于“吃水”不足，原本容量10000吨的货船，现在每趟也只能装5000吨的煤。
　　煤炭行业市场专家李朝林表示，由于近期干旱导致的各水电站发电量不足，市场对火电的需求猛增，对火电所用煤的需求也开始迅速增长。但由于长江中下游地区煤炭运输能力下降，加上长江中下游农业用水需求增加，给火电厂的煤炭运输和煤炭需求造成了很大障碍。
　　任浩宁也表示，长江水系货运量占国内内河航运货物总量的半壁江山，同时该水域是中国工业发达地区，火电厂众多，大量煤炭依赖于长江航道由北方或沿海地区运输进来。而航道受堵的情况或将加剧相关各省的电荒。
　　任浩宁给出的数据显示，目前中国内河煤炭运输航线主要是长江运输通道、京杭运河通道以及西江运输通道，长江航线的煤炭运输量约在1000多万吨，西江航线约在500万吨左右。而作为“北煤南运”的主通道，京杭运河的运输量超过了4000多万吨。2010年1~11月，电力行业累计消耗煤炭15.47亿吨。国家电网预测，如果电煤供应不足，并且来水偏枯、持续出现异常高温天气，国网公司经营区域电力缺口将达到4000万千瓦左右。
　　煤炭产业链的上游也为航运所困。山西大同煤矿的一位销售经理表示，往年他们的电煤从秦皇岛出发，由5万吨的货轮装载，直接即可通过水路到达湖北、湖南。但今年这种海运大船只能先从秦皇岛运到南京码头，再分装到10条5000吨的货船上一路北上。
　　“不但耽误时间，运输、人工成本也大幅上扬。”该销售经理说，“货物回款周期也压力很大。”按照行规，这种多出来的运输成本一般都要由下游的发电厂或者中间商来承担，因为电煤的付款方式是货到付款，水运周期变长，上游的借款周期也被拉长。
　　京杭运河的航运同样不容乐观。江苏省地方海事局5月31日的消息显示，由于近一个月来干旱进一步加深，江苏内河航道普遍运行不畅，京杭运河仅扬州段船舶积压超2000艘，如果旱情持续，部分航道还面临断行风险。

　　各地开通电煤“绿色通道”

　　“由于水位枯浅，航道拥堵，运煤船只无法及时供煤，电厂的电煤库存最多只能维持5天的发电用煤量了。”一位浙南火电厂的采购人士王刚(化名)告诉《中国经营报》记者，电煤的运输一般依赖铁路或者水运两种途径，但铁路运输成本高，且主要供给大型电厂，因此对于他们这样小型火电厂来说，内河运输是其运送电煤的极为重要的途径。
　　据了解，江苏的燃煤电厂主要是沿长江分布，从安徽采购的煤炭以内陆水运进入江苏，而内蒙古、山西等地的煤炭主要是经铁路到达秦皇岛后转为海运，最终以“海进江”通过水运到达各大燃煤电厂。
　　江苏省防办副主任宋玉之前已曾公开表示,今年是江苏省多年来最严重的旱情,部分地区达60年罕见。受此影响,需通过长江、淮河等进入江苏的一些大型电煤船开始受阻,给原本缺电的江苏电网带来严重缺煤威胁。
  　任浩宁表示，面对电煤供应紧张、运输压力加大的态势，发电厂一方面应当改进生产运营流程，降低煤炭消耗。通过提升机组发电效率，优化煤炭燃烧控制等措施，提高煤炭的使用效率，降低煤炭消耗;另一方面，发电厂还须及时掌握煤炭市场信息，根据各个煤矿生产情况以及各个港口库存情况，及时调整煤炭采购对象和采购结构。
　　不过当务之急还在于如何将电煤运送到各家发电厂。记者了解到，目前国内各主要内河港口均已下达了优先满足电煤运输的通知，如身处江苏电网负荷中心的泰州，进江电煤船已可随到随泊，实现电煤船能够连续靠泊卸煤，提高了码头作业效率。常熟、镇江等地的海事处，均已实行“零守候”措施，为电煤运输船开通了“绿色通道”。
　　交通运输部新闻发言人何建中亦在北京表示，除及时提供安全航行的信息外，电煤运输将采取绿色通道。
　　“不论价格，不计成本。”针对发电厂的电煤缺口，电厂老总刚刚给王刚下达了这样的指令。几乎在相同时间，船老板丁德金不堪重负，将江阴至无锡港口的煤炭运输价格从12元/吨，调高到了16元/吨。