通过多种形式的金融创新，北京市解决了巨额的地铁建设资金问题。但更大的压力是在后期运营和还本付息方面，需要通过多种途径来缓解资金压力。

　　后期资金压力增大

　　北京市基础设施投资有限公司副总经理郝伟亚介绍，四方面因素使北京地铁后期资金压力增大。
　　一是建设规模大，时序提前，融资规模激增。目前，广大市民对轨道交通的需求非常迫切，轨道交通建设规模大，速度快，服务要求标准高，例如原来2015年计划是561公里，现在通过加密计划，又有100多公里要加进来，运营里程要达到700公里，大规模的融资势必加剧未来的还本付息压力。
　　二是低票价政策。低票价政策充分体现了关注民生的惠民政策，便利了广大市民的出行，但同时也带来了补贴加大的问题。目前北京实行全路网2元的一票制，当时实行的时候地铁只有200公里的运营里程，现在已经达到336公里，未来会更多，票款收入难以覆盖简单运营成本，必然会带来大规模的财政补贴，加上更新改造费用，财政补贴压力非常大。
　　三是轨道交通经济外部性缺乏内部化。一般来说，轨道交通有巨大的经济外部性，轨道交通所到之处，均能拉升附近土地和房地产的价值，并促进城市化建设进程和效果，但这部分外部性收益没有进入北京轨道交通的运转体制内发挥作用，大部分被开发商享有了。
　　四是金融政策和金融环境的不稳定，加大了资金保障难度，增大了资金的成本。2009年世界金融危机，为保增长，政府采用了加大投资的措施，融资环境很好，2010年下半年，随着物价上涨压力影响民生和社会稳定，政府又不得不采用逐步趋紧的金融政策，必然影响地铁的融资，既在资金保障上受影响，未来还本付息的压力也会加大。

　　四项对策缓解压力

　　郝伟亚称，一是优化建设时序，加大当期投入，大力引入社会资金，分担政府投资压力。对地铁建设的规划和持续要进行科学合理安排。根据老百姓的需求，解决最迫切的需要。
　　目前来看，重点建设城区和加密线，这是一个比较科学的做法，整个的投资资金的安排上，应该更加科学和稳定。在财政允许的情况下，还是要逐步加大当期的投入，以减少未来的负债和还款压力。在充分发挥融资平台作用的基础上，要充分地引进社会投资者。可以采用两种方式，一种是纯粹的投资，另外一种是引进投资的同时也带来了运营商、建设者。
　　二是对有条件的线路市场化运营。深入市场化改革和票制票价的调整，有一些能够市场化运营的可以适当进行一些调整，例如机场线，S2线等，使票款收入能更多覆盖运营期成本，降低补贴资金压力。同时应在不影响安全运营的前提下扩大地铁多种经营的范围，进一步提高经营效率，一方面可以增加收入，另一方面方便乘客，提高地铁整体服务水平。
　　三是借鉴香港“轨道+土地”的模式，提高轨道交通融资及还本付息的能力。在北京现阶段，应做好地铁车辆段、车站等上盖开发物业，加强地下空间的合理开发和利用等，并把这部分收益用于轨道交通，这既有利于集约利用土地，同时可以节省政府对地铁资金投入。
　　四是持续创新，优化融资结构。要降低未来还本付息的压力，除了开源还要节流，就是在资本市场好的时候尽量采用长期融资方式，在资本市场不好的时候，尽量采用短期或超短期的融资方式，规避融资风险，降低融资成本；同时在合适的时候对债务进行整体分析，和金融机构的资产诉求进行匹配，稳定整个地铁融资结构。

　　多运营主体将成趋势

　　在降低后期资金压力的各项创新措施中，引入社会资本和竞争主体，节省政府财政投入，提高效率是一个重要模式。
　　在地铁4号线中，北京市成功引入了香港地铁，在建设期和之后的30年特许经营期中，预计将为北京市节省几十亿元的资金，减少了政府资金压力，提高了效率。
　　郝伟亚说，今后在全国城市轨道运营中，多主体良性竞争、多种模式并存将是一个趋势，预计将形成三种比较典型的模式。
　　一是路网规模比较大的城市，以北京城市为例，在已经有了一个运营商的基础上，引入一家社会运营商，形成相互促进的格局；二是路网中等的城市，如武汉，有自己的国有轨道运营企业，但保持把其他城市的国有运营商引进来的姿态，形成市场化竞争格局；三是目前规模比较小，仅有个别线路的城市，如目前的成都，可以通过市场化手段直接引入其他城市的运营商，如引入北京地铁运营公司等。
　　“预计5年以后，随着北京、上海这些城市的轨道交通逐渐进入一个平稳期，在本地业务没有大的拓展空间的情况下，这些国有运营商凭借丰富的管理经验和技术，将会大量到外地扩展，将运营服务、网络化管理等进行输出。”郝伟亚说。
　　他表示，目前北京地铁运营公司就有过很多帮助外地城市进行线路开通、人员培训等业务，这种情况以后将会更多。