面对不断攀升的高油价，全国各地的不少出租车、公交车调整汽车燃料结构进行“油改气”，一些私家车车主为了省钱，也开始选择加入“油改气”的行列。然而车辆“油改气”后，行驶距离短、加气难、保养难等问题不断显现，对车主形成新的困扰。
　　使用天然气作为燃料的车辆一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物的排放量要比汽油燃料车降低九成。据测算，“油改气”后，一辆汽车在空气中排放的一氧化碳可减少97%，碳氢化合物减少72%，氮氧化物减少39%。城市1.5米以下的低空环境中，70%以上污染源都是来自机动车尾气。
　　以天然气为燃料为车主节约成本，带来实惠。西宁市出租车司机李先生算了一笔账，他开的是1.6排量的普通桑塔纳，每加40元的天然气就可以跑200公里，若是加汽油跑200公里，至少在100元以上。“燃气的经济性是燃油车难以比拟的，一年下来能节约一半的成本。”李先生说。
　　经济、环保的车辆“油改气”工程被社会各界看好，除公共运输业，许多私家车也已经或谋划加入“油改气”的行列。然而目前“油改气”推广运行面临诸多制约因素。
　　加气站点过少是制约“油改气”发展的重要因素，各地加气站点分布过少，给已经改气的车主加气带来很大的不便。去年冬天以来，记者多次经过西宁市的部分天然气加气站都看到排队加气的出租车“长龙”，许多司机不仅要排队等候，而且每次加气都要跑上很远的路程，耗费不少。
　　出租车司机王师傅说：“气压足的时候，我每天需要加两次气；不足的时候，每天要加三次气。加一次气等一个多小时，一天就是两三个小时，耽误了不少生意。”
　　“西宁市可为出租车和私家车提供服务的加气站只有7座，目前，仅需要加气的出租车就有6000多辆，现有站点远远不能满足车用加气需求。”中石油青海销售分公司副总经理虎仁山说，从西宁市目前的出租车使用天然气情况看，按每座加气站日供气1万立方米计算，需要16座加气站才能满足车辆用气需求，增建加气站点已成当务之急。
　　另外，天然气燃料能量密度低，汽车携带燃料量较少也制约“油改气”推进。我国汽车目前使用的天然气发动机大多由汽油机改装，汽油汽车在改用天然气后功率会下降10%～20%左右，造成行驶动力不足。同时，“油改气”还受到改装技术标准不统一、保险公司的保险合同条款对改装车辆有限制等多种因素制约。
　　针对站点少，车辆“加气难”的现象，虎仁山指出，天然气是气态燃料，不容易储存和携带，通常是需要加压或液化以便装瓶，进而需要建造更多比汽、柴油加油站投资都大的加气站，成本相对较高。
　　“经过前期大量调研，新的加气设备拟在区域型饱和或低效的加油站安装，既减少了新建加气站的征地成本、环保成本，也可有效利用现有加油站的专业人力资源，可谓一举多得。”虎仁山说。
　　目前，西宁市汽车油改气从起步期逐渐转入成熟期，为改善现有的加气设施严重短缺问题，中石油青海销售分公司计划在年内改扩建5座加油站，使已有的部分加油站点可同时满足汽车加气的需求。
　　北京科技大学气体分离研究所所长刘应书说，在石油价格上涨的背景下，“油改气”这样的节能环保工程应予以鼓励和引导。当前，政府应尽快制定相关规章或地方性法规，对“油改气”、车用双燃料的使用、改装等做出明确规定，加强监管，合理引导，促进车用燃气市场健康发展。同时，我们科技工作者还应加大科技攻关，使车辆“油改气”更加安全高效，使百姓确确实实享受科技带来的便利。