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继在吉林、广东、黑龙江三省低空开放试点的基础上，我国今年将进一步在湖北、湖南、广西与内蒙古东部扩大试点范围。有关专家近期在接受《经济参考报》记者采访时表示，随着低空空域的逐步开放，我国通用航空产业将加快发展步伐，并激活相关产业链。但由于国内通用航空市场长期处于谨慎状态，目前与发达国家相比还存在较大差距，亟待从认识方面走出“低空开放影响国防安全”“通用航空不安全”等误区，而从长远战略上将通用航空视为国家交通体系和经济体系的重要组成部分。
国内市场与发达国家差距较大
在国内方面，2009年底，我国通用航空器拥有总数907架，机场70个，通用航空飞行员约1004人左右。其中，通用飞机大部分为进口飞机，国产飞机所占比例不足40%。我国绝大部分中国制造的通用飞机是由中航工业所属企业研制生产，而且我国国产飞机以轻型及多用途飞机为主，商务喷气式飞机暂未涉及。
所谓通用航空，包括航拍机、警用机、森林灭火机、农用喷药飞机、私人公务机等各种小型飞机。一般而言，民航航班飞行高度为10000米左右，而4000米以下正是通用航空最为活跃的区域。
据波音公司前设计师、美籍华人科学家田长焯先生提供的一份资料显示，当前全球通用飞机总数近40万架。其中，通用航空最发达的美国拥有通用飞机超过22.5万架。世界庞大的通用飞机产业主要分布在美国、欧洲、加拿大等发达国家。目前，全球约有40个国家的160家至190家企业从事通用飞机研制和生产，其中规模较大的约30家至50家。
田长焯介绍说，美国拥有通用飞机量占世界总额的64.7%，而中国的拥有量仅相当于美国的0.4%，占世界通用飞机0.26%。再看一组数据，美国供通用航空使用的机场19100个、连接5000多个社区，巴西有2500个机场，而中国只有398个。虽然差距明显，但同时也表明发展潜力巨大。
“中国通用航空网”负责人杨笑侬管理远大空调集团“航空部”，平时也从事私人飞机采购、包机飞行等业务。在杨笑侬看来，最大的差距在于空域管制。美国通用飞机可以在几乎任何空域自由飞行，只要飞机及驾驶员符合个级别空域的限制条件。而在我国，由于空域管制严格，采取多级别的飞行申报制度。目前只在吉林、广东、黑龙江三省试点低空开放，市场活力远远没有激活。
他举例说，浙江一位民营企业家需要经常在公司总部与300公里以外的一下属工厂间往返，为此曾想购置一架直升机。但在一家工厂考察直升机时，飞机供应商却因为航空管制问题，无法安排他乘机试飞附近数十公里外一个目的地，遂即放弃了购买计划。同样，一家企业希望在上海浦东机场至江苏东台之间安排一次直升机包机飞行，虽然愿意为这趟往返400公里的飞行出价10万元，也因为无法及时办理手续而放弃。
《经济参考报》记者曾致电一家拥有私人飞机机队的企业。目前外出商务旅行主要乘坐民航班机，私人飞机处于闲置状态。据记者调查，这家企业飞机闲置还有一个重要原因，就是飞行手续过于复杂。
合理的交通运输体系离不开通用航空
武汉大学国际问题研究院副教授苗迎春认为，有效率的交通体系，除了包括轮船、火车、货车、大型客车、小汽车和大型航班飞机等交通工具外，还应包括小型通用飞机。只有这样，才能既实现笨重货物的少数点之间的低速高速转运，大规模普通客流的少数点之间交通，又实现少数重要货物的定点转运，以及个体客流的广泛交通，还实现特别重要客流和快件的多点高速交通和转运。
在阐述通用航空对中国的意义时，杨笑侬使用了一个设问：如果美国和中国一样管理私人飞机，私人飞机不能到处飞，或者只能在一片划定的空域“娱乐”，那么90%的人都会把飞机卖掉。这会引发什么情况呢？
对此，杨笑侬作了这样的描述：私人和企业都没有了飞机，只剩下警察、救援和其他特种作业的飞机，美国大量小型机场将会被迫关闭，维修、加油服务等会越来越少而且成本高昂，那么剩下的飞机的运行成本将会大幅增加，美国的飞机会越来越少，甚至最后警察和救援部门也用不起飞机了，治安会恶化，交通事故死亡率升高，海难会增加。随着私人飞机和公务机的消失，小型飞机和小型机场缺乏，通勤货运类飞机无法起降和运行成本提高，美国只能在大中城市实现全国范围隔夜快递而无法全国范围实现，企业家到中小城市投资会很不方便，企业和企业家们被迫搬离中小城市。
紧接着，美国会出现大城市会变得越来越拥挤，而中小城市越来越落后；企业总体成本会提高，美国企业产品竞争力下降；由于通用航空的缺失，民间飞行员的渠道会缺少，运输航空公司培养飞行员的成本会增高，飞行员们的工资会像中国一样，10倍于普通民众，运输航空票价提高；由于企业集中到大城市，更多的生产资源将不得不从生产地运输至大城市加工；美国将会需要兴建更多的高速铁路和磁悬浮铁路、高速公路；美国将会对公路实行收费以兴建更多的公路；由于对私人研发飞机和飞行的严格管理，更多的年轻人和孩子不能接触到飞机，航空航天人才会减少，美国的航空航天业会越来越缺乏竞争力，波音公司被空中客车挤垮，美国将不得不从欧洲购买客机、军机和航天器。
杨笑侬说，之所以出现这些问题，关键在于通用航空在现代社会不可或缺的地位，即合理的交通运输体系离不开通用航空。通用航空所涵盖的私人飞行、公务飞行以及“空中的士”等，是类似于地面私家车、公务车与出租车的交通体系，这个体系是可以让人们在空中以时速200公里至900公里在几十分钟到几个小时到达全国任何一个地方的方式，是交通方式的高级形态。
提速发展需走出认识误区
苗迎春说，在中国的“交通文化”中，对通用航空的理解更多地定义为于私是“炫富、作秀和娱乐”，于公是“紧急救护、新闻采集、警用等”，对其交通功能的基本属性认识还不足，进而造成政策制定相对滞后，整个市场的禁锢状态亟待改变。
据“中国通用航空网”相关研究表明：我国通用航空市场要真正将相关产业链激活，首先还是要从激活市场下功夫，亟须在认识方面走出两大误区：
一是“低空开放影响国防安全”。美国有目前世界上最强大的航空航天业和空军，美国军队最致命的力量是空中力量，美国有世界上最发达的民航业和世界上数量最多的飞行员。对此，美国人认为通用航空是这一切的基础，美国的航空航天专家大多是从小接触飞机的。没有通用航空培养、储备技术和飞行人才，这一切都不能存在。我国现在仍在致力于发展大型飞机制造业和高端军用飞机，如果飞行不能够在民间普及，不可能拥有世界上最强大的航空航天业和空军。
二是“通用航空不安全，民航局和空军对保证安全有重大责任”。发达国家成功实践形成的国际惯例是，航管部门不必监控所有在天空飞行的飞机，只要监控在航路上按仪表飞行规则飞行的飞机才有必要，在低空按目视飞行规则飞行的飞机，只要不进入有可能遇到仪表飞行飞机的空域，例如机场终端区就不必受监控。政府给飞机和飞行员一个自由宽松的环境，就是对安全最有力的保证。
链接：
空域管制创新面临挑战
激活相关产业链指日可待