解说：上海出租车率先降份子钱，出租车份子钱是怎么回事？让利减负举措会带来哪些影响？《今日观察》正在评论。

    主持人（史小诺）：从5月1号起，上海出租车将会下调承包指标俗称“份子钱”，并且为出租车减免部分的税费支出，每一辆车，每一个月至少可以减负350块钱，那么所有减免的部分全归出租车驾驶员所有。这一次降份子钱会对上海的出租车的行业带来怎样的影响，每一个月降低350元的份子钱能为上海的出租车司机们减少多大的负担？上海降低份子钱的做法是否有推广的价值？

    我们今天演播室的评论员是马光远和刘戈，首先一起来了解一下相关的新闻背景。

    解说：时下，有关价格变动的消息倍受关注，这几天上海降出租车份子钱的新闻更是吸引了民众的目光。上海市交通港口局宣布，从5月1号起将调低出租车承包指标，并同时减免部分贷款道路的通行费，目前上海出租车的承包指标，也就是俗称的份子钱，为每辆车每月8500元，这次统一下调300元，再加上出租车的贷款道路通行费，由原先的每月150块钱降低到100块钱，“五一”以后每辆出租车每月减少的支出达到350元，按一辆出租车两位驾驶员来计算，每位司机每个月可以增加175块钱的收入。

    孙建平（上海市交通港口局局长）：减免和降低的费用全部归出租汽车驾驶员，降指标肯定归的，但是前面这个贷款道路通行费，降五十元，加二十五元这个也归驾驶员。

    解说：在上海，大多出租车起步价是12元，每公里两块四，上海共有顶灯出租车企业130家，以拥有8000辆出租车出租车的大众来说，这次调整使得企业每个月收入减少240万元左右，记者联系了几家大的出租车运营企业，但公司都不愿意就此事接受采访，只是说会按照相关部门的规定全力执行，对于下调出租车份子钱众多出租车司机表示欢迎。

    上海市出租车司机1：少交300元份子钱总归对我们驾驶员是有好处的。

    上海市出租车司机2：缓解了驾驶员一部分的油费，增加了我们一些收入吧。

    解说：也有部分出租车司机希望下调地幅度能更大一点。

    上海市出租车司机3：最好再下调一点，能够减轻我们的负担，因为油钱太高。

    上海市出租车司机4：下调的不多，合下来一天10元钱，这远远不够。

    主持人：每月下降350块钱不管怎么说，对于出租车司机来说肯定是一个好事，我们经常会坐车，也知道他们要交份子钱，我不知道一个月一般来说，比如说上海的出租车司机，他们会交份子钱会交多少？那么月降350块钱对他们来说意味着什么？是不是很大一个相对的一个负担？

    刘戈：对，这350块钱正好是上海出租车司机一台车一天的份子钱，所以从这个角度来讲，下降的幅度并不算太大，但是我觉得这个还是非常有意义的，就是上海确实还是做出一个表率，平时我们经常去上海出差的时候，也会有这种印象，上海的出租车实际上管理水平和服务水平在全国肯定是最高的，那么这一次做出来这样一个调整，虽然我觉得从数量上说并不算太大，但是我们算这么一个帐，就是现在的出租车司机基本上他的一半的收入来自于加班，我们普通人一般一年工作两千个小时，那么如果要是你一个人挣4000块钱的话，算下来的话，一个小时大概是挣二十四五块钱，那么对于出租车司机通常，在上海算是在全国工作时间比较少的，也要达到3000个小时左右，那么这么一算呢，他平均下来一个小时，实际上也就是10几块钱，那么这样呢，如果现在降了这样一个份子钱，一天的份子钱至少让他有一天的时间，早晨起来的时候不用说，哎呦我还欠着公司的350块钱呢，忙着去跑路，这样的话可以和家人多待一阵，一天可以争取出来一天的休息时间，我觉得这还是挺有意义的。

    主持人：多多少少还是有一些价值的。

    刘戈：对，挺有价值的。

    马光远：整个刚才刘老师其实已经算的已经很清楚了，差不多每天省了10块钱，因为在整个的这一次上海减份子钱的一个大思路是，一个是政府减负，政府减负主要是把通行费一部分给减少了，减了50块钱一个月，第二个就是份儿钱8500块钱原先是，那么少了300块钱，变成8200块钱，整体这个应该来讲的话，整个份儿钱在全国还是算比较高的，但是整体来讲的话，这350块钱降下来以后，那么对于一个出租车司机来讲的话，那么要么是多休息一天，因为现在整个来讲的话，我调查了一下，整个的上海整个出租车司机实行两班倒，那等于是一个月工作15天，这15天里边，每天的工作时间差不多在15个小时到18个小时之间，这个强度相对是相当大，也就是对于他们来讲的话，等于一个人一个月是175块钱，就是多赚钱了175块钱，那么按照他们的工作时间来算的话，差不多就是10块钱的这么一个概念，但是这10块钱应该来讲的话，我们看到上海的有关负责人，特别强调这个350块钱的收益，全部归出租车司机，为什么做这么一个强调呢？就是刚才刘老师讲的，整个出租车司机的工作强度是相当大的，所以整个往下降的话应该来讲是一个大趋势，也是一个让利的一个行为。

    主持人：对对对，我们看到了这样一种趋势，同时刚才两位也是给我们算了一笔帐，我们知道这个份子钱也是出租车运营成本当中很重要的一部分，那接下来我们通过一个片子来了解一下出租车份子钱的由来。

    解说：相信出租车师傅对份子钱都不陌生，它主要是指出租车司机每月向所在出租车公司定额缴纳的承包指标，上海市出租车的份子钱在调整之后是每月8200元，北京市的出租车份子钱跑单班的每月为五千元左右，以北京为例，出租车司机每个月上交车份5000元以后，公司会返还给他1800元左右，而其中近800元是政府部门发放的油补。长期从事出租车行业研究的北京传知行社会经济研究所研究员由晨立表示，份子钱除了司机工资和油补外，还包括职工的五险一金，工会经费、教育经费、福利费以及车辆折旧费、管理费、财务费用、应缴纳的税款等等。

    份子钱缘起于出租车行业的运营管理模式，目前我国大部分城市的出租车运营管理模式，主要采用出租车总量控制下的特许经营，只有获得政府部门颁发的经营特许证之后，才能获准经营出租车业务，即公司拥有经营权利和车辆，出租车司机每月向出租车公司缴纳承包费用，也就是俗称的“份子钱”，已获得出租车的运营权，北京、上海、广州等各大城市，都是采取这种管理模式。

    《新京报》社论，无论是调价还是成本内部消化，都代替不了出租车管理体制运营机制的改革，至于出租车行业怎么改或许见仁见智，但改革的目标理应无可置疑，那就是让消费者能花最少的钱获得最好的服务，政府与市场各归其位，实现出租车业更加健康的发展。

    主持人：我们看到在出租车行业呢，以前也曾经出现过一些问题，其中这个出租车这个份子钱有点过高也是引发相关问题的一个症结所在，那么这次上海市降低这个份钱是不是对整个行业还是有一些影响？

    刘戈：对，其实大家一直在讨论一个问题，出租车行业里面很多服务质量的问题，这个其他各方面的问题，最终来自于什么，首先这个行业呢，一方面的话它对着社会公众，另外一方面有政府，中间是什么呢，司机和公司，但是我们看到呢，有时候这几年的话油价不断地在上涨，那么政府那边也没有多拿钱甚至在补贴，然后从用户这边呢，老百姓乘客可能要更多的支付燃油附加费这样一个费用，然后出租车的司机的收入也在减小，但是在这个链条里只有一块，就是那个出租车公司，那么一直以来除了这一次上海我们看到的这样一种做法，基本上没有变化，也就是它这块利润就是这一块利益，它变成一个固定的，就是我一定要拿，不管现在外界的情况有一些什么样的变化。

    主持人：行业怎么样。

    刘戈：所以大家就有这样的一个意见，那么今天我也查了一下，有一家著名的上市公司，上海的出租车公司，那么他一年的总的，按照我们这个份钱计算，正好能够符合它一年总的营业额大概是15亿左右，15亿左右，那么最后的利润是多少呢1.7亿，那么这样的话一算这个利润率也不算高，所以你从利润的这个角度来讲呢，你说让它降多利也很难，但是中间从15亿到1.7亿之间巨大的成本。

    马光远：管理成本，对。

    刘戈：是不是每一项都是必须要花掉的。是不是费用一定要高到这么高到这么一个程度，大家还会有质疑的。

    主持人：它的这个差额是不是就正好体现了它的这个服务。

    马光远：现实整个就是全国各个城市，从他的份子钱来看的话，那么一方面当然是，一个是公司的利润，另一方面是包括缴纳的各种税费，甚至包括比如说员工的五险一金啊，等等的一些福利的费用，整个来讲的话，加起来就是我们俗称的这个份子钱。到现在为止，我看了很多的计算，事实上大家都没有一个很准确的帐，也就是说它是一个还没有解开的谜，那么我看了一下整个应该真正能够透明的有哪些呢？比如说税收，一辆车的税收700多块钱，包括管理费250块钱，还有现在的道路通行费，那么再加上别的，比如说车辆保险费，整个车的这种折旧费用，整个下来一辆车就是3000多块钱。我们知道按照新制度学派的观点，为什么有企业？企业的存在是能够节省交易费用，而不是增加交易费用，对这个份儿钱本身，我们要切成两块的话，一个是成本，一个是利润，这个究竟面积有多大，究竟比例是多少，现在来讲的话，我们不能单纯，我认为不能单纯地去看现在的一些已经上市的出租车公司的一些报表，因为他们可能对管理费用等等的可能通过一定的手段开支以后，让我们更加对它的利润看不清楚，所以现在来讲的话，如果说要共同来分担这个成本的话，那么这个成本应该说我们只能从份钱上下工夫，那么至于份钱的构成怎么样，只能逐渐地去把这个无知的“字幕”，我们慢慢地撕开以后，那么才能够看清楚。

    主持人：都知道出租车行业是一个地方的窗口行业，它从某度程度上反映出这个城市的社会文明程度和经济发达的程度，那么怎样让出租车行业更加科学、更加合理地进行发展，进一段广告，广告回来我们将和两位评论员继续进行讨论。

    解说：出租车管理世界性课题，如何建立良好运营模式，上海降份子钱做法能否推广实施？《今日观察》正在评论。

    主持人：欢迎继续收看今天的《今日观察》，今天我们的话题是出租车的份子钱，那么关于这样一个话题呢，我们再来看一下国外发达国家，他们对于这样一个行业，对于这样一个现象，会有怎样不同的处理方式，一起来看下面的短片。

    解说：黄色的美国出租，黑色的英国出租，绿色的日本出租，来看一看其他国家出租车是如何运营的，纽约出租车的运营模式，个人车主占40%，60%是公司运营，多年来保持在12187辆，总辆不变，目前每张牌照的价格高达30多万美元，普通司机买不起可以租用牌照向公司每月缴纳2500美元左右的份子钱，占出租司机营运收入的一半以上。

    在不久前的一项全球城市出租车业形象排名中，伦敦的出租车位居第一，伦敦有2万多名注册出租车司机，出租车有两万多辆，其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照，剩下的就是靠租赁出租车公司的车辆从事经营，受公司雇佣的司机，工作由公司分配按月领取工资，个人车住虽然自己挣钱自己花，但是要承担油费上涨等波动因素。

    目前东京有出租车5万多辆，其中法人企业出租车3万辆，其他的是个体出租车，日本出租车法人企业实行真正意义上的公车公营，公司拥有完备的停车场，车辆也由公司提供，司机按照公司规定时间运营，上下班时需履行交接手续，并将一天营运收入上交，车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担，劳资关系简单明确。

    韩国政府将出租车行业定性为解决就业岗位的行业，对其实行免税和加油气补贴等补助措施，这一规定为出租车从业人员提出了重服务轻盈利的要求，确保了司乘人员双方的利益。

    主持人：我们刚才通过这样一个片子，了解到国外的出租车行业一些比较好的经验，但是我们想无论怎样发展，我们都是想让这个利益所得者，他们之间会得到一个有效的平衡，同时让这个行业能够有一个长远的稳定的机制，可以发展得更好一些。

    刘戈：现在的各大都市，基本上都是特许经营的办法，你比如说以纽约为例，就是以前的话拍卖了一万多张出租车牌照，这个牌照到现在是越来越值钱了，因为它不再拍卖更多的牌照，那么这些牌照一个牌照的话在市面上可以几十万美元这样的一个交易。

    主持人：它不再增加它他够用吗一万多？

    刘戈：它就是这么多。

    马光远：他那个整个城市发展已经预定了。

    刘戈：就这么多数量，它就这么多数量，然后它也不再增加，那么在这个情况下它就奇货可居，所以大家就是说最早拿牌照的这些人呢挣了钱，那么纽约这样一个制度的话，也被世界各个国家所这个就是专家们所诟病吧。那么其他的，比如还有其他一些欧洲国家的话，他们可能方式的话，就会更综合一些更好一些，那么我们国家现在在很多城市，中小型城市的话，基本上都是用这样一种拍卖的方式，那么一个拍卖拿到这样一个牌照以后，那么现在也非常值钱，在温州可以到一百多万块钱，在一些中等城市也达到几十万块钱，那么这一块钱如果你既然已经分出去了，那么现在呢，大家就要把这一块给人家，人家最早拿到这个牌照的钱，人家要挣这个钱，所以大家实际上都在为他们在服务，但是其实我们返过来讲，现在为什么要把它作为一个特许经营权来进行拍卖，说明它这个行业具有很强的公共事业的特性，公共事业的特性，就决定了它，它不是利益最大化的，现在一方面我们用这样一种非市场化的手段，用特许经营权来限制了它总体数量，同时呢在这里面获得牌照的企业和个人又获得巨大的利益，这样的话这实际上一个相对矛盾的，所以我觉得下一步怎么样让这样一个体制理顺了，要么它是一种公共事业，那么我们不进行这样一个企业最大化，要么我们就让它彻底的变成一个民营化，那么现在两种体制交织在一起，所以各种矛盾就暴露的比较多。

    主持人：马老师的观点？

    马光远：事实上这个全球出租车行业，从管制到放松，从放松到管制，经历了很多的一个波折，但是大家最终达成共识，就是这个行业还是要管的，一旦全部放开的话，从实践的表现来看的话，没有我们想像得那么好，因为它是一个城市的名片，你要是不管的话……

    刘戈：对，有好多小公司不管。

    马光远：可能挥金如。

    刘戈：很多小城市你服务很差的，比如说你下飞机以后，它是不打表的，很多小城市都是这样。

    主持人：立马让人对这个城市的印象扣分了。

    马光远：但实际上基本上两个模式吧，第一个是从政府、企业、司机，这是三层的一个监管模式，第二种模式是从政府直接到司机，刚才刘老师讲的纽约的模式是政府、企业、司机，有一个出租车公司在，那么在比如说英国，它是政府直接到司机，也就是说像我们现在有很多城市一样，把牌照直接拍卖给公司。

    主持人：给个体。

    马光远：但是这种我们仅仅看到了这么一个链条，没有看到它监管的一个内涵是什么，我们现在管要么管钱，就是给你一下子拍出去多少钱，至于这个司机水平怎么样，对城市的熟悉状况怎么样，我们现在很少有管理。我觉得应该把出租车司机的门槛提高，因为出租车既然是名片的话，那么出租车司机本身就不能成为一个疲于奔命的一个行业。

    主持人：门槛怎么提高呢？就是要求它的技术……

    马光远：你比如说英国你看，他要对出租车司机要进行整个城市常识的一个考试，也就是说哪条道，即使是很小很小的道你也应该知道，那个考试非常严格。

    主持人：那这个要求自觉性非常高了，如果他没有这个自觉性？

    马光远：对对对，一旦你获得这个考试的话，就像我们现在中国律师资格考试，这个注册会计师的考试是非常难的，一旦你获得这个以后，你就获得一个专用资产，也就是说别人就替代不了你，如果你在这个行业里边，你有不自律的行为，比如说有拒载的行为，有坑蒙拐骗行为的话，那么你面临的机会成本是非常大的，所以我觉得对于一个出租车行业我觉得管制现在来看是对的，关键是怎么管，关键最后管的结果肯定是促进整个社会福利，而不是降低福利，我们现在看到，我们现在整个监管来看的话，达到一个社会福利的最大化，这个目标，现在来看这种制度设计还有很多需要完善的地方。

    主持人：好，关于这个话题呢，我们再来看一下网友，他们会有怎样不同的说法。

    这位朋友说，“出租车和公交车是城市最主要的交通工具，出租车一个出标就是几十万，都得普通老百姓买单，本身就不合理，治理城市拥堵的最好办法就是发展城市的公共交通，降低出租车的运营成本，实行统一管理，出租车不应该有几家出租公司来垄断，出租车的份子钱应该采取价格听证的制度。”

    关于给出租车降低份子钱的话题，我们再来听一下财经频道特约评论员他们的观点。

    余晖（中国社科院工业经济研究所研究员）：要解决这个问题还得从根本的制度上来进行改革，第一是取消数量管制，这个市场的容量有多大，这个不是由交管部门来定的，这个行业其实就是说你只要能够开车，你的身体是健康的，你对这个当地的文化有一定的熟悉程度，包括你对交通状况有一定的熟悉程度都可以进入这个行业开车，不需要有这么一个特许给某某公司来做这个事情，出租车公司通过获取经营权形成一种垄断的地位，司机跟它之间的这种谈判地位是完全不对等的，只有把这制度改革了，我觉得这个行业才能够和谐健康的发展。

    主持人：怎样更好地管理出租车的行业？怎样对我们出租车司机或者是说这个利益平衡点更好？两位还有怎样好的建议？

    刘戈：其实我觉得上海市政府这几年的话就一直在努力，实际上从2006年到今年，已经整个份子钱降了1000多块钱，所以呢从这个角度来说还是可以看得出来有压缩，因为那些上市公司你看他们的年报里面还依然有盈利对吧，所以的话还是有压缩空间的，所以呢一方面政府呢把税费减一些，那么公司是不是可以从自己的内部挖钱，从自己这个帐面上，那么还可以有很大的空间去挖掘。

    主持人：政府减负企业让一些利益。

    刘戈：对，政府减负企业让利。

    马光远：我们现在看到出租车司机本身面临着两个，一方面份儿钱比较高，份儿钱对他的压力很大，另一方面我们看到黑车对他压力非常大，一旦提高运价的话黑车哗啦就起来了，但是一旦降份儿钱的话，我们现在看到整个降的比例也不是很高，所以我认为最终最终改革的结果仍然是直接的这种政府对出租车进行管理，出租车……