在保持大方向不变的前提下，铁道部开始在新舵手盛光祖的带领下悄悄研究起铁路局权力下放的小步子。
　　本报获悉，3月中旬，铁道部中高层人士曾召开内部会议，研讨如何放权地方铁路局。知情人士透露，该会议对于铁路局自主经营放权范围的争议较少，但对于铁道部与地方铁路局的“分成”清算办法争议较大。
　　后者获得下放的权力包括：依据管辖内的客流量可自行增开列车，或根据客流的变化调整列车运行频次。而在此之前，地方铁路局在管辖范围内无权调整及增开列车，所有的运行都归铁道部说了算。
　　而清算办法则事关地方铁路局的经济收益，部分效益好的铁路局希望打破铁道部“统收统支”的准军事化管理体制，并将资金清算方式的设计权力下放。但该人士称这项改革是否纳入“放权方案”尚无定论。
　　“无论如何方案会在近期出台，估计下半年就开始试点，明年全国路局推开。”上述人士称。

　　放权

　　目前，全国共有18个铁路局和2个铁路公司。在铁道部与各铁路局一直以来的运行机制中，地方铁路局属铁道部垂直管理，负责执行铁道部的一系列计划，无权自主经营。
　　在2001年第二轮资产经营责任制改革之前，虽然铁路局是企业，但仍没有“自身产品”的定价权，即客运票价完全由铁道部牵头制定，即使在政策范围内浮动票价，也必须层层报批。
　　此后的几轮改革都集中在网运分分合合、主辅业分离以及路局层级合并上，铁路网络的列车调度权一直掌握在铁道部手中，没有任何实质性的改变。
　　由于铁路局管辖范围内，拉人、运货的列车，处于混跑状态，路局增开客运列车时必须上报铁道部，批准后才能实施，而不能根据运输市场变化，自行调整运输结构，这使得客运资源产生政策性的浪费。
　　“白天空余的卧铺，晚上大量富余的行李车，不及时调整都会造成资源的浪费。”河南铁路人士分析，铁道部高高在上，对于路局范围内的运行形势掌握的肯定迟缓，如果路局说了算，就能很好的把握客流规律，提升运输收益。
　　“目前铁道部掌管着全路列车的运行图，如果某个地方要求调整运行，将牵扯着整个运行图的变动，这自然不是件容易的事，较短时间内难以有效批复实施。”铁路人士称。
　　而据知情人士透露，此次改革之后，铁道部手里掌握的省、市、重要级运行线路权不变外，铁路局在辖区的市、县之间增开的列车，由路局说了算。此外，如果遇到客流暴增，两路局之间达成协议后，也可在两省之间自行增开对列。增开列车的票价，也由地方铁路局自己制定。
　　该铁路分析人士介绍，铁道部放权铁路局中，在刻意强调铁路局经营性地位外，也在将铁路局从以往的“保护伞”下逐渐推向市场，“企业终究是要进入市场厮杀的。”
　　目前各地铁路局服从铁道部指挥，缺乏竞争理念和优势，“如果这样下去，有朝一日，铁道部实行大部制改革，网运分离，这些路局企业都得被晒干在沙滩上，所以要先培养赚钱的本领。”一位地方铁路局人士说。

　　争议

　　上述改革内容由于不涉及核心经济利益的分割，在铁道部和各路局之间容易达成共识。
　　但另一项涉及到资金清算的改革目前仍争议难定，铁道部原定今年4月中旬开会出台“铁路局放权方案”的计划也因此暂时搁浅。
　　“以往的清算办法中，铁路局获得的利润较少，这使得部分效益好的铁路局心里不平衡，这次借放权，希望通过改革资金清算提升铁路局的收益。”上述铁道部人士表示。
　　据铁道部一位知情人士称，此次改革之后，铁路局的运营经费获得方式保持不变的情况下，铁路局创造性的收入大部分会留下，铁道部只是象征性的抽取点数。
　　抽取的点数应该是多少？整体清算应该由铁路局完成后，是将点数资金划拨给铁道部，还是统一由铁道部清算再划拨？目前，在铁道部内还未达成共识。
　　而如果铁路局扩大收益，按照目前的资金清算办法，收益的大部分仍将归铁道部。“因此现在是想通过提升收益推动铁路局的经营积极性。”铁道部一位人士称。
　　在现行的铁路垂直管理体制下，地方铁路局实行着收支两条线的运营方式，即运行经费、人员开资都来自于铁道部的拨款，而铁路局的收入全部上缴铁道部后，铁道部再按铁路局运营经费、收入返点比例进行重新分配。
　　这一套铁路系统特有的收入核算制度，曾备受诟病。
　　“有些铁路局干的活多，但是按点返很吃亏，这就有了部分铁路局多报开支的现象。”该学者认为，只有劳动和获得成正比时，路局才会积极经营。