欧盟在航空业强制减排的规定，引发业内诸多担忧。专家表示，这实际上已构成一种隐形的贸易壁垒。如果欧盟在航空业上采取的单边减排措施获得成功，这一模式很可能被复制到服务业其他领域，并且可能会引发全球的扩散效应。专家呼吁，中国航空业尽早参与国内碳交易试点，提高市场化应对能力，已经变得十分迫切。

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　　不满　欧盟单边征收碳排放费

　　近日，中国航空运输协会(下称“中航协”)向欧盟提交了一份“严正声明”，这是因为按照欧盟碳交易体系(EU　ETS)的要求，从明年开始，中国航空公司进出欧洲的航班都将面临碳指标的问题，如果达不到标准，有可能面临罚款甚至停航。据计算，中国民航业将在2012年为此至少支付8亿元人民币。
　　2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到欧盟ETS体系(排放交易体系)之中，该法案将于2012年1月1日起开始实行排放交易。届时，全球2000多家航空公司将被强制纳入ETS，包括国航、东航、南航、海航这四大航在内的33家中国航空公司赫然在列。今后，这些航企在欧洲机场起降的航班，都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。　
　　中航协发表严正声明称：“制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则。我协会再次对此表示强烈反对。”
　　中航协认为，解决全球航空业的大气碳排放问题，不应该以欧盟推行单边主义、实行贸易对抗和利益为先的办法，而应该由各国政府和全体行业成员采取协商的方式，寻求达成一致和共同解决的措施。
　　“三大航已经向中航协交了部分诉讼费，海航也有意加入。”中航协秘书长魏振中透露。
　　拿起法律武器抵制欧盟航空强制减排的不只有中国。据悉，2010年4月，美国航空运输协会联合美国三大航空公司将该指令诉至英国法院，请求法院认定英国指令执行法规违反上述国际公约。由于涉及指令本身的违法性，英国法院将这一问题提交至欧盟法院请求得到先前裁决。但据分析，欧盟法院不会在2012年1月1日之前作出裁决。

　　建议　针锋相对制衡欧盟

　　复旦大学法学院教授龚柏华对《经济参考报》记者表示，欧盟这种碳减排交易制度属于国内措施，这种制度的实施是否满足国民待遇，并不能只从表面上看，还需要看其可能的事实上的歧视性效果。如果碳减排交易制度被证明是改变相关市场竞争条件而损害进口产品的，则可能会导致对WTO国民待遇原则的违反。
　　“假定欧盟的做法是非歧视的，并不意味着该制度就不存在其他方面的法律问题，我们可以从多角度来分析，包括国际民用航空法律制度。另外，也可从违反‘共同但有区别责任’的国际义务原则来考虑。”龚柏华说。
　　清华大学法学院副教授吕晓杰也对《经济参考报》记者表示，欧盟的碳排放费，是欧盟法范畴的概念，欧盟颁布指令，由各国加以执行。由于欧盟内外的航空公司都要适用这一指令，因此，从指令本身而言是符合国民待遇的。但指令实施层面是否符合国民待遇，还要根据具体情况具体分析。比如说，排放配额的免费发放环节将如何实施，实施过程中是否存在违反国民待遇的情形，这些情况还要具体来看。
　　她表示，碳排放配额的要求肯定会对贸易产生限制，但问题在于，在WTO层面，这种限制可能会因GATT第20条的环保例外条款得以正当化，只要这种限制是必要的，而且在实施中没有造成相同条件国家之间存在武断的或不合理的歧视，或对国际贸易造成变相的限制。除开WTO层面的分析，这个问题还涉及1944年《芝加哥协议》和《京都议定书》。
　　中航协专家呼吁，解决这场航空碳危机应该由政府部门出面与欧盟进行谈判，同时制定相应的反制裁措施，相关法律条文、监测手段等准备工作也要尽快着手进行。
　　龚柏华也表示，其实欧盟要推行碳减排交易制度已经不是突发奇想，已经有一定时期的酝酿。中国企业需要借力行业协会、政府的力量才能真正与欧盟抗衡。在短期来看，有效的抗衡措施，就是让政府有关部门推出针锋相对的措施。

　　担忧　隐性贸易壁垒或扩散

　　“这是贸易壁垒。”社科院国际贸易研究室主任宋泓对《经济参考报》记者表示，事实上，虽然名曰“碳排放费”，但是实际的效果应该说等同于碳关税，都使得企业的负担增加。发达国家尤其是欧盟在碳排放问题上一向态度激进。航空业更是被视为重要的“突破口”。
　　“值得警惕的是，征收碳排放费这个问题，无论是从WTO范畴，还是从气候谈判国际规则范畴，现在都属于有原则无规则的模糊领域。欧盟的做法，应该说是在‘灰色地带’上‘先走了一步’。”宋泓说。
　　龚柏华表示，欧盟征收碳排放费实际上属于边境调整措施。“关税”是对进口产品征收的，且通过成员关税减让表明确了关税税率。“边境税调整”是当产品进口时，对其进行国内税的调整。征收碳排放费的确可以成为一种新型的贸易壁垒措施，更具有隐蔽性、“合法性”，值得我们关注。另外，这种制度在实施中的隐性补贴问题也是值得关注的。
　　“如果各国都采取这种无节制的做法，对国际贸易和商业活动都会带来阻碍作用。因此，各国应该尽快协调这方面的规则。”龚柏华说。
　　吕晓杰表示，该措施不仅会提高航空公司的成本，对中国航空业未来的发展也有很大的抑制作用。按照2010年吨公里数比重计算排放配额，对于中国航空业的发展无疑是个很大的限制。而且，如果欧盟在航空业上采取的单边减排措施获得成功，这一模式很可能被复制到服务业其他领域，比如海运业。

　　呼吁　应尽早参与碳交易试点

　　欧盟航空减排方案规定，如果航空公司所在国有自己覆盖航空业的碳市场，飞欧洲航班的碳排放额度可以在本国抵消，因此澳大利亚、日本已经提出要尽快将航空业纳入各自的碳交易市场。
　　专家建议，各种综合应对手段中，不妨把碳交易这一金融手段纳入其中，如果中国航空公司可以在国内购买中国自愿减排量(VER)，这样既大幅降低航空公司成本，也能有效启动中国碳交易市场。
　　美国洲际交易所(芝加哥气候交易所母公司)大中国区董事总经理黄杰夫在接受《经济参考报》记者采访时表示，目前，欧盟大部分国家基本上都已经表明接受ETS的规定。航空ETS在欧盟成员国铺开以后，将加大和加快该项标准在欧盟以外国家实施的可能。但是，中国航空业面对欧盟ETS的减排目标，仅靠现有技术手段是不可完成的任务。
　　“中国航空业尽早参与国内碳交易试点。”黄杰夫说，在试点成功的基础上形成一个本土市场，将是中国航空业应对欧盟ETS的长久之计，同时也能为全球航空业通过市场机制解决排放问题提供良好的示范，并且在这个过程中确立有操作性的、可复制的中国标准。
　　他同时表示，航空业也可以通过参与国内碳市场试点，与欧盟进行沟通，争取达到相互豁免。一个欧元定价的碳指标体系和一个人民币定价的开放式碳交易试点体系之间，在市场运作层面，应该可以达到动态的平衡。