从理论上说，人人有购买汽车的自由，有消费的权利；城市的确应该建更多的路来满足日益增长的汽车需求。然而，在实际上，道路可能永远赶不上汽车增长的速度，而且城市道路的增长也必然有一个极限——你不可能将整个城市都变成道路！退一步来说，即使道路可以满足汽车疯狂的增量，但是地球现有的能源也无法承受不受限制的汽车需求。任志强先生反对摇号限购，主张提高拥堵区的消费成本，大概指收取拥堵费之类的做法。其实，新加坡等地既收取拥堵费，也通过政府有计划发放“拥车证”（10年期）限制私人拥有汽车。
    从治理拥堵、方便生活、减少浪费、降低社会成本、保护地球环境的角度来看，汽车限购“无奈但不可不行”。我甚至认为，北京、广州的“汽车限购”实际上为全国的城市交通提供了警示和案例，因此，全国所有的城市都应该未雨绸缪，最好在“十二五”期内，在有关城市交通发展的规划中增加一个必要的内容，即从城市发展的实际出发，科学计算城市道路极限与汽车保有的最大容量，进而有计划地控制城市汽车的年增长量，实现城市交通道路与汽车数量的和谐匹配，避免盲目发展之后“急刹车”所造成的心理挫伤。
    治理城市交通拥堵最根本的办法还在于人的行为的规范和根本素质的提升。多年来，不少地方都有过大力提倡“文明过马路”的举措，可惜收效甚微。什么是“文明”？遵纪守法是最基本的文明！实际上，交通法规是一个强制性的规范，不是一个“提倡”的问题。笔者认为，应该有一个全国性的交通教育与整治行动，通过教育宣传和必要的强制手段，让每一个交通参与者，从行人到机动车和非机动车，都依遵《交通法》的规矩行路，改变陋习，建立新的行为模式，3个月普法宣传期，3个月集中整治期，3年保持期，直至交通领域“移风易俗”的全面实现。
    毋庸讳言，交通领域的“移风易俗”需要付出一定的成本，但是比起交通拥堵造成的能源空耗、时间浪费、交通疏导所付出的人力成本要值得多。大街上的国民行为，不仅体现了一个城市的文明程度，而且体现了国家的脸面与形象，影响着一切外来者的感观和评价。改变一种行为定势、建立新的规范的行为模式的过程可能是痛苦的、麻烦的，但是当外在的规范内化为一种内在的自觉精神，变成为一种自然而然的新的习惯时，过程的痛苦和无奈必将被一种由内心升腾的幸福的感觉所取代。
    法律的价值在与通过它的有为走向无为。