“他是一位运筹帷幄的领航员。收购东星，控股深航，他布局中国枢纽网络，在航空寒冬中领飞盈利能力全球第一；国内国际两手都要硬，他布局全球国际航线半边天，未来要领飞国家队进入世界前十强。”
如果说时势造英雄，孔栋主政中航集团与国航，让他在时势中披肝沥胆。自2008年初上任中航集团总经理和国航董事长以来，随国际和国内经济形势的跌宕起伏，孔栋和他的团队亦经历着同悲同喜。
生性低调内敛的孔栋，就这样“被动”地走向前台，一次次成为社会关注的焦点。
卧薪尝胆 渡过危机展新颜
2008年，金融危机使得全球航空行业进入衰退期，在国内全行业亏损的大背景下，国航的亏损竟然“不可想象”，达到了91.49亿元。
因巨亏遭受重创的孔栋，其心境之沉重无以言状。他曾自嘲：“我也因国航2008年近100亿元的亏损，成为2009年两会备受关注的对象。”
经过一年的卧薪尝胆，进入2010年，增持国泰航空股权、控股深航，使中国国航成为全球市值最大的航空公司；以国航股份、山东航空、澳门航空、深圳航空、国货航组成的“航空承运人集团”已具规模，国航利润第一次突破百亿元，创历史新高……一幕幕再次将孔栋推向前台。
从近百亿元的亏损到超百亿元的盈利，这期间是“没日没夜地干，直到今天都不敢偷一点懒，如履薄冰地一路走过来”。
孔栋接受记者采访时表示：“我们原本也很担心2010年的市场情况，因为2009年的航空业寒冬是真正‘冻死’过人的，很多外航纷纷破产。2010年年初时，我们也不确定世界经济是否会二次触底。让人欣慰的是，民航业经过经济危机的困难之后，走上了高速发展阶段。”
锲而不舍 抓住机遇再起飞
孔栋认为，中国航企超过欧美，是因为中国人力成本比较低，国航的人力成本占总成本的12%—13%，外航基本在20%以上。除了市场需求爆发，还有特殊原因，那就是世博会效应的拉动。国际航协今年曾三次调整全球盈利预期，其中，中国航空公司将占全球盈利利润的一半，2010年全球最亮丽的增长点在中国。他将之概括为“人努力，天帮忙”。
“作为中国唯一挂旗的航空公司，其代表中国形象，我们有责任为中国航空事业做出应有的贡献。”孔栋表示，“我坚信危中有机，危机本身就蕴含着重大机遇，只有敢于担当，主动出击，才能把握机遇。”
孔栋的描述虽然含蓄，但国内航空业的竞争却异常“惨烈”。有业内专家评价：“中国航空公司竞争堪称全世界之最。根据统计数据，中国前100条航线，平均每条航线有超过4家航空公司同时在竞争，而欧美市场则大约为2.4家，中国的竞争程度差不多是人家的两倍。”
在如此激烈的竞争环境中，国航根据自身发展的需要，在战略清晰的前提下，抓住市场机遇，成功完成了以下兼并收购：参股山东航空近50%股份，成立上海分公司，加大华东市场的投入；成立湖北分公司，填补在华中地区的空白；与国泰实现交叉持股，参股国泰17.5%，2009年又增持国泰股份至29.99%；2010年3月21日增资深圳航空股份到51%，提升了国航在珠三角地区的影响力，构建以京、蓉、沪、深为节点的网络结构。
放眼全球 一飞冲天数国航
偏安一隅绝不是一个企业的经营之道，参与全球竞合，孔栋同样审时度势，其对于未来中航集团和国航的发展如是表述：中航集团要成为具有国际竞争力的航空运输产业集团，到2015年航空运输主业在综合实力上要进入世界前10强。
“我们认为，国际间的收购兼并首先要考虑的是公司自身战略的需要和发展的契合度。经过这几年的发展，我们已经具备了一定的实力，在符合公司发展战略的前提下，也会积极关注和寻求这样的机会。”
记者从国航内部得知的情况是，的确有一些国际上的航空公司主动与国航接洽谈及收购事宜，但由于航空产业的特殊性，境外收购兼并在股权、所有权等方面有诸多法律限制，文化、治理理念等的差异也为日后的管理带来困难。目前欧美航空公司的收购兼并多在欧盟内航空公司或是美国国内航空公司间进行，从以往其他航空公司跨洲兼并的实践看迄今尚未有成功的先例。
今天，国航已成为中国资产结构最优、盈利能力最强、最具市场价值的航空公司；且国航市值已连续两年居全球行业第一，连续4年跻身世界品牌500强，品牌价值达到416亿元人民币，是中国唯一入选的航空运输企业。
对此，孔栋仍然非常审慎。他清醒地认识到：虽然全球民航业尚在低谷徘徊，传统民航强国的恢复速度远不及中国民航业的恢复速度，但国内航空运输业的整体发展水平仍然与新加坡航空、汉莎航空、英国航空等差距明显。
孔栋形象地说：“如果比喻成酒店，我觉得国航在向4星酒店去努力，5星的可能是新加坡航空公司。品牌的形成不是一天两天就能完成的，需要长期的市场培育。此外，国航自身方面还存在一些差距，比如战略性资源获取能力还不强，服务与产品与先进公司尚存在差距，海外营销能力和资产资源的利用效率还不高，还需要寻求新的管控模式，增强管理能力和执行力。”
愿这位“机长”带领他的航队飞得更高、更远。