占全国内河航道里程一半以上、货运量超过60%的长江黄金水道，近年来航运发展进入一个快速增长期，但受资金、政策等瓶颈制约，长江巨大航运潜力没有得到充分释放，航运优势未能得到充分发挥。
　　随着长江沿江经济的快速发展，特别是长江流域外向型经济和集装箱运输的快速增长，近年来，长江黄金水道的航运发展明显表现出一种不适应。
　　交通运输部长江航务管理局局长唐冠军接受《经济参考报》记者采访时说，这种不相适应，已成为现阶段长江航运发展的主要矛盾，制约和限制了长江航运潜力的释放和优势的发挥，主要表现在：
　　一是干线航道通过能力不足，航道网络化水平不高。目前，长江下游航道水深不足，限制了进江海轮的尺度，制约了外向型经济发展；中游航道尚未得到系统整治，枯水期滞航、碍航现象时有发生；上游三级航道的延伸任务还比较艰巨；支流航道等级普遍较低；干支联动建设机制尚未完全建立。
　　二是长江干线港口的利用效率有待提高，港口规模偏小，功能单一，分工协作机制尚未形成。目前，长江大多数港口仅限于传统的装卸和集疏运中转业务，规模化、专业化、枢纽化水平不高，不能适应发展现代物流的需要。
　　三是船舶运力结构不尽合理，长江干线船型标准化程度较低，船舶平均吨位小，技术水平不高。2008年，在长江干线船型标准化程度最高的三峡库区，船型标准化率仅为21.9%，干线货运船舶平均吨位约800吨，远低于欧美国家的1400吨左右的水平。
　　另外，信息化水平不高，安全监管、人员救助和应急反应等航运支持保障能力不足，航运企业的运输组织能力欠缺等，也都在一定程度上影响了长江航运优势的发挥。
　　唐冠军说，归结起来，原因主要有两个方面，一是国家建设资金投入严重不足。以长江干线航道基本建设投资为例，从新中国解放到“九五”期以前，国家用于长江干线航道建设的资金仅9.1亿元，“九五”期和“十五”期都为17亿多元，“十一五”期的前四年(2006年-2009年)有了一次大的提高，翻了一番多，达42.9亿元。截至2009年，长江干线航道建设投资总额为76.46亿元，与同时期的公路和铁路建设投资不可同日而语。
　　二是缺乏政策支持。从世界航运发达国家的成功经验来看，除了资金投入，必要的政策支持非常重要，包括国家总体规划、决策执行机构设置、产业政策扶持及相关法律法规支撑等。
　　据《经济参考报》记者了解，目前，我国没有航运法、航道法，长江航运也没有列入国家总体规划，在沿江综合运输体系中的主骨架地位还没有在国家出台的有关政策中得到明确和充分体现。记者在长江沿线采访时发现，随着沿江新一轮开发热的兴起，长江沿线地区发展长江航运的热情和期望很高，需求旺盛。
　　长江航道部门介绍，与公路与铁路等运输方式相比较，长江航运不仅具有占地少、运能大、能耗小、污染轻、成本低等优势，而且具有极大的交通运输潜力，比较优势不可替代。江苏省发改委沿江办主任陈爱平告诉记者，目前，长江南京以下航道断面船舶日流量高峰时可达3000艘以上，货运量相当于8条沪宁铁路、6条沪宁高速公路，潜力巨大。
　　目前，长江航运的投资靠国家，收益在社会，企业、社会和地方政府投资长江航运建设的积极性受到限制；再加上涉水涉航管理部门多，各自为政，沿江省市地区间政策壁垒五花八门，地方保护突出，这都影响和干扰了长江航运的健康发展。
　　业内人士建议，一方面，在国家层面上建立新的决策和执行机构，如组建长江航运委员会，或者组建长江黄金水道建设办公室，为长江航运发展提供强有力的组织支撑；另一方面，充分调动企业、社会和地方政府的积极性，形成政府积极支持、行业主动作为、社会普遍参与的长江航运发展新格局。