货船行驶在长江江西九江段。新华社发(胡国林 摄)

    一边是建好的深水码头冷冷清清，“晒太阳”；另一边是大大小小的港口、造船等建设项目趋之若鹜，一哄而上，抢占岸线，有的甚至通过开垦滩涂人工造岸线……
　　近年来，随着长江沿线进入新一轮经济开发热，长江岸线资源开发出现了一种冷热不均、严重失衡的混乱现象，令人关注。

　　“跑马圈地”　码头“晒太阳”

　　一段时期以来，长江沿线一些省市的港口企业和项目业主利用临港优势，跑马圈地，重复建设，结果造成部分建好的码头吞吐量不够，不得不“晒太阳”。

　　长江岸线资源是指沿江两岸一定范围内的水域和陆域，属特殊的土地资源，具有不可再生性和稀缺性。
　　位于武汉东郊长江南岸的白浒山外贸码头，是湖北省和武汉市第一座外贸专用深水码头，共有两个泊位，岸线长700多米，可常年停泊5000吨级海轮。该码头自上世纪八十年代建成以来，吞吐量一直没有达到60万吨散杂货年设计能力，长期“吃不饱”。近年来，为了寻找出路，码头的部分仓库、泊位被租赁给中石油，改做成品油储存和运输业务。
　　不久前，《经济参考报》记者来到白浒山码头，只见里面人迹寥寥，冷冷清清，只有一辆运送钢材的货车在等着卸货，两个泊位只有一个有工人作业，四、五名工人正在为停靠在码头边的一艘轮船装运钢材。码头设施陈旧，通向趸船的钢引桥护栏上锈迹斑斑。
　　据了解，按照规划，白浒山港下一步将进行扩建，新建2个码头，达到300万吨的年吞吐能力，经营重点也将由散杂货转为液体化工、成品油等。
　　湖北省社科院长江流域经济研究所研究员、副所长彭智敏对《经济参考报》记者说，当年，为了抢占深水岸线资源，白浒山港本来就是一个重复建设的产物。白浒山码头的冷清，与隔壁的武钢码头一派繁忙景象形成天壤之别。缺乏配套和产业支撑，扩建后的白浒山港仍可能面临“吃不饱”，重蹈“晒太阳”覆辙。　
　　长江水利委员会江务局副局长王威说，岸线的利用原则是“深水深用、浅水浅用”，但目前长江岸线“深水浅用”、多占少用等现象突出；同时，企业专用码头多，公用码头少，岸线利用率低。
　　在长江下游的江苏省，早期的岸线开发利用同样如此。比如，本来100米可以解决的工程却占用了几百米甚至上千米岸线，可建万吨级码头的岸线却只建了个千吨级。江苏省发改委沿江开发办副主任陈爱平说，目前，镇江、南通等城市正在通过多种方式，对一些企业多占的岸线进行政府回收，并加大公用码头建设力度，提高岸线利用率，如南通市2003年以来已先后回收岸线20多公里。
　　据长江水利委员会统计，长江干流六省二市(沪、苏、皖、赣、湘、鄂、渝、川)两岸岸线总长约6500公里，目前已开发利用约983公里，港口码头约占56.2%，超过一半。其中，公用码头明显偏少，仅占10%左右。

　　抢占岸线　造船厂一哄而上

　　在长江岸线的开发利用中，造船厂是近年来沿江地区上得最快、最多的项目，如雨后春笋般，争先恐后，互相扎堆，大量抢占岸线资源。

　　在江苏仪征市，近年来造船业异军突起，12公里的长江岸线上就有大小28家船厂，平均不到500米就有一家。
　　长江委江务局副局长王威说，这些船厂，不管合法的还是不合法的，都不同程度地存在违法建设问题。2008年，长江委曾联合当地政府有关部门对这些船厂展开了一次集中“拆违”行动。
　　据介绍，当时，28家造船厂只有6家经过审批，15家小船厂则无合法手续，属非法利用岸线资源，数量超过一半，被列入关停拆除范围。
　　据《经济参考报》记者调查，现行我国的岸线使用采取的是项目申报制度，如港口建设项目，万吨级以上深水港口岸线报交通运输部审批，万吨级以下非深水港口岸线由省级港口管理部门审批。审批时，岸线资源是随项目无偿提供的，因此，申报单位多占少用、囤积浪费岸线的例子屡见不鲜。而沿江各部门、各地区由于缺乏统一规划，各自为政，政出多门，管理监督滞后。
　　南通市下辖的启东市也有10多家未批先建的小船厂。据业内人士反映，现在造船项目在县一级的审批随意性大，往往是书记、县(市)长一句话就批了，有的船厂没有经过岸线专项审批就开始建设了。
　　《经济参考报》记者调查了解到，办造船厂除了取得船舶修造技术许可外，还要办理防洪、环保、岸线等专项审批。长江委江务局王威副局长说，一些小船厂大都没有办理防洪审批手续就开始建设了。
　　据了解，由于岸线资源使用的无偿化，随着我国港口市场的进一步开放，近年来，一些国际资本通过投资我国港口建设和经营，开始出现一种抢占岸线资源的苗头。

　　过度开发　人工围垦造岸线

　　近年来，在经济相对发达的长江下游地区，由于过度开发利用，造成长江岸线资源匮乏，一些沿江发达城市不得不通过大面积围垦人工开发岸线，出现了一股“人造岸线热”。

　　福姜沙、通洲沙、白茆沙水道统称“三沙”水道，是长江干流的重点浅险水道，至今仍是长江下游通航的瓶颈河段，枯水期常常依靠挖泥船疏浚通航。近年来，在“三沙”水道的上下游河段和分岔河段实施的围垦工程，常常令水利、航道、港航等部门感到头痛。
　　在白茆沙水道，近年来，常熟市在水道南岸以及海太汽渡以上实施了围垦工程。长江航道部门反映，这些围垦工程改变了水道两岸边界条件，从而使水流结构发生变化，致使白茆小沙不断冲蚀变小，局部河床变化剧烈，已影响到白茆河南北水道分流比变化和航道条件，白茆沙沙体头部后退并出现窜沟，有向不利方向发展的趋势。
　　在通洲沙水道，张家港市在围垦通洲沙西水道，南通市在苏通大桥长江北岸围垦“新通海沙”，并进一步围垦天生港外侧的“横港沙”，还有的已经将目光转向沿海，大规模的围垦在长江下游地区方兴未艾。
　　南通市港务管理局规划建设处杨鸣慧处长说，由于上下游之间、对岸之间缺乏协调，各地纷纷从自身利益出发，各自为政，自行开发，一些围垦工程缺乏对建港条件、河势稳定、防洪、环保等全面科学的评估，难免留下安全隐患。
　　据《经济参考报》记者了解，围垦工程一般要通过长江委办理防洪审批手续。但长江委江务局王威副局长告诉记者，目前长江流域的洲滩中，除了江苏扬中市的太平岛、上海市的崇明岛是法定可以利用的，其他的都没有办理合法的利用手续，属于地方政府行为。
　　长江航道工程建设指挥部有关负责人说，一些没有经过正常审批、规划以外的围垦，潮涨潮落时，泥沙还容易堵塞航道，为通航安全带来隐患。
　　专家认为，长江岸线是一种宝贵的资源，要正确处理好开发与保护的关系，要近远期协调，不能过度开发，把留给子孙后代的资源都用完了。同时，开发中要将利用与治理相结合，统筹兼顾，在确保河势稳定和防洪安全的基础上，坚持对岸线资源的合理开发与利用。

链接：
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