如果你是个老北京，茶余饭后常在自家胡同里下下棋，在周围小区里溜溜弯儿，或者在二环、三环边儿散散步，那么你应该会记得曾经那些一到夏天就黑乎乎软绵绵地粘住鞋子、让你寸步难行的大马路，也会记得每次途经筑路工地时迎面扑来的刺鼻沥青味，让你怎么捂鼻子都无济于事。当然，最让你头疼的是家住马路边上，每天24小时的汽车轰鸣和尾气让你从来不敢轻易开窗透气……
不过，这种痛苦的记忆已经成为过去。2010年的北京，那些看似几十年毫无改变的黑色大马路，其实悄悄发生了改变。经过几次大规模技术革新，北京这个人口、面积和发展速度皆令老外们咋舌的超级大都市，已经成为中国公路环保实践的样本。
传统技术之现实窘境
“我大学毕业当上公路段段长后，每天还离不了用铁锨来铺路。”50多岁的张书芳回忆起了上世纪80年代，“光着脊梁、穿着裤衩流着汗，一铲子一铲子将沥青铺平了，压实了。每天回到家都跟散架了似地，还被沥青烟熏得根本吃不下饭。”
那时，筑路技术的落后和设备的简陋必须依靠工人的双手和铁锨来弥补。如今已担任首都公路发展集团董事副总经理的张书芳，对此仍感触颇多：“父亲出国前路过我的公路段，看见我大汗淋漓地挥舞着铁锨，还特别不解地问‘这大学都念的什么呀？连筑路机械都没有？’”
的确，在张书芳这个老北京人看来，当时根本谈不上机械化，更谈不上环保和安全了。人们在大街小巷里经常遇上道路施工，筑了挖、挖了修、修了建，建了又挖，那种由石油提取完煤油、柴油后剩下的下脚料“渣油”，是1980年以前最常见的筑路原料。
“只有长安街才能用上从阿尔巴尼亚进口的沥青，而国内沥青含蜡量太高，夏天软冬天裂，没法用。”交通部公路科学研究院副总工程师黄颂昌说，“直到新疆克拉玛依油田出产了少量优质沥青后，我们的筑路原料才有所提升。”
他告诉笔者，当人们在为我国高速公路里程数24年内就由零公里发展为当今世界第二而欢呼雀跃时，也应该为这些年来沥青原材料对环境的污染和工人身体代价而痛惜。
今年以前，北京道路施工几乎均采用现场温度高达190℃的热拌沥青技术，饱含一氧化碳、硫化物、氧化氮甚至“致癌毒王”苯并芘的沥青烟，通常会将整个工地浓浓包裹。
前段时间北京金融街地下通道修建时，笔者曾在摊铺现场采访，很快就被浓烈的沥青味熏得眼泪直流。一位筑路工人说，自己十多年来不得不习惯这种“常常轰然而来的烟雾”，就算后来改良为封闭式热拌，令人作呕的气味和高温仍防不胜防。“最难过的是在隧道和山洞里施工，近200℃的高温和扑面而来的沥青味儿让人无处可躲。”
“隧道施工时，工人通常半小时就必须换班，否则恶心呕吐、几天没食欲甚至现场晕倒都是经常的事。”黄颂昌说。
筑路革命
今年，北京的大规模筑路革命终于爆发，源于一种叫做“温拌沥青”的新技术。
“这种技术能将现场温度降低30℃以上，既不烤人也不呛人，确实不错。”笔者听到了一位工人的感慨。在“施工温度降至130℃以下时，这些曾习以为常的浓烟会基本消失，仅保留原来的10%左右”。
用张书芳的话来说，这是中国迎来的第二次筑路革命，与1993年引入改性沥青来加强路面性能的第一次革命相比，“这次是环保与路面性能并重了，一举两得”。
其实，早在五年前北京路桥建材集团就着手研究这一来自美国的新技术了。这种能将二氧化碳和氮氧化物分别下降60.0%和72.6%、沥青烟和苯可溶物下降80%以上且节能效率高达20%－30%的新型添加剂，每年可节省9000吨燃油，相当于两万辆空调公交车两周多的燃油消耗量，而每年降低的氮氧化物相当于北京六万辆出租车一天的排放量。
“之前我们仅仅铺设了实验路段，就发现了它延长沥青寿命的绝好功能。”北京路桥建材集团有限公司副总经理、总工程师柳浩告诉笔者。这位刚刚荣获全国劳模称号的干练女性，是沥青领域屈指可数的专家。
她介绍说，工人们两年前甚至都没听过“温拌沥青”这个词，去年全北京的使用量也仅有10万吨，今年却因环保需求而骤增至80-100万吨，超过北京沥青总使用量的30%。“京包高速、八达岭高速以及城市主干道和大修工程，几乎都在使用了。”
据说，以前在隧道施工时戴上防毒面具也坚持不了半小时的工人，这次整整4小时也不怕了。“降雾减烟、节能减排的效果非常显著。”她说。
实际上，这并非“拿来主义”那么简单。与美国适用普通沥青不同，北京每年夏天会有更长的高温期，只能使用改善路面性能的改性沥青，而温拌技术与改性沥青的结合还处于深入研究阶段。“我们在鸟巢周边路段、国家网球场和怀柔水上乐园这三大奥运工程中已经试验成功，很快走到了世界第一。”黄颂昌坦言。
“我们已经考虑了这项技术的全面实施。”张书芳表示，“三五年内它很可能遍及北京所有的道路施工。”
北京的环保实践
也许，很多人都与笔者一样，经历着北京道路建设的长足发展，却忽略了这些看似不变的黑色道路正悄悄发生的变化。人们只是在驾车经过南四环看丹桥时觉得汽车噪音突然小了，或者不经意间发现公交车站旁深凹的一条条车辙突然少了，却不知道占据着北京道路建设半壁江山的北京路桥建材集团，早在十年前就开始在长安街、平安大街、二环、三环直至六环，以及八达岭高速、京开高速上展出自己的环保成果了。
“仅仅去年长安街大修，就应用了十多种环保技术。”柳浩告诉笔者，“温拌沥青、橡胶沥青、再生沥青等新技术都需要借助长安街的示范效应，一个都不能少。”
通常，一段沥青路面经过10年的辗压基本上就寿终正寝了，被翻挖出来的废旧沥青从此成为无人问津的垃圾。除去每年300万元垃圾处理费外，还需数十万吨的进口沥青来满足道路建设需求。而北京周边矿藏资源的匮乏，以及因水土流失和植被破坏而禁采郊区山石的政策，都令路政建设人员忧心忡忡。
“没办法，除了到处寻找工业废料，我们只能将刚刚刨下来的旧沥青加以再利用了。”柳浩说。于是，经过破碎、分离和再生等环节，旧沥青在交通量较少的道路上重新上岗了。
“长安街车流量大，再生沥青就被用在了较低层。”张书芳谈道，“即便是在对性能要求最高的高速公路上，适量的再生沥青也能够保证路面性能。”
90%的废旧沥青利用率，能急速缓解北京的资源紧缺现状，但与发达国家接近100%的回收利用率相比，我们仍有大量无法降解的废旧沥青在污染着土壤和水源。
于是，首钢集团堆积几十年的废钢渣、房山和门头沟煤矿剩下的煤矸石、密云水库周边漫山遍野的铁尾矿，都成为了柳浩的宝贝。
当她拿出拍摄的铁尾矿照片时，笔者瞬间被那堆积满整个山脉的漫天污染惊呆了。“它们在大风天里肆无忌惮，不但让村民们寸步难行，更是对密云水源安全影响巨大。”她说，“堆放过这些工业废料的土壤，统统寸草不生。”尽管采取了挖坑填埋之法，但明显治标不治本。
“这些废料必须用掉，才能解放土地。”柳浩说，“樱花西街就是北京第一条煤矸石沥青凝土试验路。现在，山西长治市也开始找我们解决煤矸石的大难题了。”
其实，业界最为推崇的，是用废旧轮胎铺路，即橡胶沥青。在钢渣沥青成本较高、煤矸石和铁矿渣利用率有限时，橡胶沥青既可解决“黑色污染”又能将行车噪音降低2分贝，相当于减少交通量的1/3，一举多得。因而，在北京动物园上空的展西路上，柳浩用橡胶沥青充分保证了动物们安逸闲适的生活。
“但是，橡胶沥青在高温拌合过程中，会使得周围5公里内都充斥着硫化氢气体的恶臭。”黄颂昌说，“如何将其与温拌技术相结合，是我目前最迫切的工作。”
经济成本与环保效益的考量
然而，被业界称作“中国第二次筑路革命”的温拌技术，却并非在我国推广得一帆风顺。北京这一环保样本城市，却也在经济增速与社会责任之间有所踯躅。
“什么都好，就是成本太高。”张书芳坦言，“毕竟对于我们来说，环保与经济效益必须兼顾，性价比才是第一。”
通常，以目前国际上主流温拌技术为代表的“益路温拌Evotherm”来计算，一吨沥青混合料的增加成本6%--8%，按照张书芳所计算的北京每年400-600万吨消耗量来看，成本似乎有点高。但如果加上其节能减排、改善工人作业环境所带来的社会价值来分析，其回报无疑是值得的。
笔者了解到，除去“益路温拌Evotherm这种技术，还存在来自南非、德国和日本的一些类似技术，但无论从使用量还是降温幅度和混合料性能来看，前者明显占据了绝对地位。
“与沥青混合料一吨400-600元相比，成本增加仅7%左右，而显著的环保效果是重中之重。”黄颂昌坦言，“加上对燃料的节省与对二氧化碳的减排，这项技术所带来的效用是无法用金钱直接衡量的。”
但张书芳明确表明了自己的态度，在新技术大规模使用的前提下，他必须引入国际竞争来降低外方报价，同时考虑尽早将关键技术国产化。
“北京交大、天津大学等已经开始研发。”柳浩谈道，“尽管总体技术有十年的差距，但我们企业与外方的合作研发也初具成果，不久就会有‘中西合璧’的产品问世了。”
她希望明年温拌技术在北京的使用率能提升至50%，并用5年时间取代所有的热拌施工，通过国产化将所增加成本降至每吨15-20元时，“业主们就算没有政策扶持也能欣然接受了”。倘若温拌技术能与橡胶沥青真正结合，就更加“完美”了。
如今，柳浩每天来回奔波于企业总部与位于大兴的研究中心之间，带领着自己30人的资深研发团队，正踌躇满志地忙碌着。