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    随着城市化和现代化的进程，由于小汽车出行方式的特有优势，诱发了城市汽车交通的快速膨胀，从而把逐年递增的汽车出行总量与市区有限道路网容量的矛盾推到了难以承受的极限。这一现象，在许多国家的大城市、特大城市表现得尤为突出。
　　在这样的背景下，为解决城市道路拥堵问题，近来多地政府酝酿出台“限车令”，一时间引发社会广泛热议。

　　多地酝酿“限车令”

　　北京市规划委负责人日前表示，北京正在总体研究如何改善交通问题，在交通需求管理方面，将采用经济手段、法律手段、可能还会有一些必要的行政手段来减少小汽车的使用。无独有偶，上周，江苏、浙江等地也传出“限制私家车过快发展”的消息。
　　为缓解停车难的问题，宁波市交警部门拟出台新规：新车需配车位才能上牌。目前该方案还在人大审议阶段。据制定此方案的宁波市交警支队有关负责人表示：“此番新政酝酿新车上牌要先提供停车位证明，将有效缓解新增车辆的停车难问题。”
　　10月27日，江苏省政府召开全省城市道路交通管理工作会议，首次在全省会议上探讨城市交通“拥堵病”。会议指出，要完善调控政策，实行“区域差别化”的小客车发展政策。该省住建厅负责人则透露，将研究出台限制私家车过快发展、增加私家车在城市的出行成本等措施。
　　业内人士就此分析指出，各地又开始酝酿“限车令”，显示出交通拥堵问题的积重难返，已经成为不得不直面解决的问题。
　　随着近年来经济迅速发展，各大城市交通拥堵问题凸显。以北京市为例，尽管近几年城区路网基础设施加速建设，一批新建和扩建的交通主干道相继贯通，内外环道路层层扩展，旧城区原有道路不断加宽，但仍出现路修到哪儿，车就堵到哪儿的窘况。据交通部门统计数据显示，北京市现有各类机动车450余万辆，平均每日增加2000辆左右，预计到2015年机动车总量将突破700万辆，中心城区内的路网平均速度仅15公里/小时。
　　另据中国社会科学院测算，北京市因道路交通拥堵造成的社会成本约为日均4000万元人民币，折合年均社会成本146亿元。据中国科学院和社会科学文献出版社联合发行的《宜居城市蓝皮书》，北京市民对衡量交通便捷程度的“交通通畅情况”指标评分低于60分，是诸多评价指标中最不满意的一项。这两项调查研究数据表明，对汽车交通进行有效管理，已成为当务之急。
　　与北京的情况相似，我国其他城市也都存在着程度不等的交通拥堵问题。在上海，交通状况同样不容乐观，虽然这几年道路建设成绩斐然，交通设施不断改善，却还是车满为患。

　　支持方：限车是短期内不得已而为之

　　支持“限车令”的观点认为，这是短期内不得已而为之的计策。在现阶段情况下，只有通过这种方式先控制拥堵程度，再从根源上下工夫来彻底解决拥堵问题。
　　“如果现在还不采取措施限制汽车数量，两三年后整个城市都要变停车场了，到时候更没有办法。”一位赞同限车令的人士如此表示。
　　事实上，控制小汽车数量也是国际上不少城市较常采用的主流方式。
　　为了缓解迫在眉睫的道路交通拥堵的矛盾，不少国家和地区都先后实行了限制小汽车拥有量的政策。如新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车，家用车和出租车拥有权证的有效期分别定为10年和7年。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6%降至3%。
　　丹麦的国家税收政策中规定，拥有私人小汽车所需缴纳的购置税税额大约相当于购车费的两至三倍，而且购置税税率随着汽车自重和发动机排量的增加而提高，以引导人们节约能源、保护环境。
　　据悉，我国香港出于对实情的考虑，实行对汽车征收相当于车价40%至60%的首期登记税政策。此外，为了调控汽车出行生成的车公里总量，还按燃料油征收6.06港元/L的燃油税。这些交通政策的实施，使这座拥有近700万人口大都市的私人汽车拥有量不足35万辆。

　　反对方：限车是因噎废食

　　“限车令”矛头直指数量庞大的私家车，更多的消费者持反对意见。他们认为，交通拥堵的根本原因在于城市交通建设跟不上形势发展，如果只是针对私车制定交通管理措施，将很难取得实际效果。
　　此外，随着城市规模的快速外扩，很多人不得不住到离城区很远的地方，目前这些地方的公共交通还不发达，这也是北京私家车快速扩张的原因之一。因此，业内人士普遍认为，大力发展城市公共交通是解决交通拥堵问题的有效途径之一，也是最人性化的途径。在公共交通还不足够发达的时候，贸然限车是不负责任的做法。例如上海曾试图通过车牌拍卖控制车牌数，但许多当地人跑到杭州、苏州、南通上牌，然后开着外地车在上海工作生活，路上的汽车数量并没有显著减少。
　　记者走访了北京普通市民，私营企业主罗先生表示，“限车令”不是根本解决问题的方法，大禹治水在“疏”不在“堵”。以我公司为例，为应对北京限号我已经先后购买五辆车，分别上不同牌照。这种情况很普遍，身边很多有钱的朋友都有两辆以上的车。我认为恰恰是限号催生了汽车市场的火热，越限车越多。身为商人，罗先生也敏锐觉察到“限车令”可能带来的商机，他认为，“限车令”有可能催生车位的炒作热卖，根据经济学常识判断，一种社会资源变为稀缺就会价值提升，就会吸引投资，甚至进而演变成一种产业。
　　海外归来的政府职员浩然则认为，北京交通拥堵根本问题在于城市规划不合理，北京作为首都占有巨大的社会资源，而北京本身资源有限，应效仿国外先进城市区划设计，不要走“摊大煎饼”的路线。
　　“‘限车令’的出台还会造成对某些车主的不公平。”车主李先生对《经济参考报》记者表示，比如说关于买车必须配车位的规定，就只是对规定出台后买车的消费者适用，而之前已经拥有车的车主就不受约束，这本身就是不公平的。
　　北京交通协管王大爷对《经济参考报》记者表示，市民的交通意识淡薄，经常会看到红灯亮起，行人照走，开车加塞儿、强行并线、抢道，公交车横切堵死道路，出租车突然并线等情况，人为的造成交通拥堵。
　　有分析认为，汽车数量的急速膨胀的确给城市交通管理和环境保护带来了一系列的难题，但是发展中出现的问题还是要用发展的办法解决。汽车产业已经成为国民经济支柱型产业，家庭车辆的普及也是生活水平提高的重要标志，是社会进步的表现，绝不能因难管理就制约其发展。

　　专家：公共交通系统亟待完善

　　采访中，多位车主对《经济参考报》记者表示，如果在居住小区附近开通地铁，就会考虑乘地铁上下班，而不再选择开车。
　　据了解，国外很多公交系统发达的城市40%至60%的公交分担流量，居民平均步行10至15分钟就能到达地铁，相比之下，国内在地铁覆盖率、公交舒适度和服务等方面都有较大差距，因此很多人不得不选择自驾车。
　　中国交通运输部部长李盛霖表示，必须进一步落实公共交通优先发展战略，解决城市拥堵问题。“十二五”建设综合运输体系时，应进一步落实公共交通优先发展战略。目前，在发达国家，城市公共交通在整个城市交通中的所占比重已经达50%至70%，而中国仅为20%到30%。
　　专家表示，如果公共交通系统达不到一定的完善程度，且没有替代出行方案的情况下，即使出台“限车令”，也无法阻止私家车主继续开车进城。因此，不如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。