据中国汽车工业协会最新统计分析，１月至１０月，国内汽车销售达到１４６７．７万辆，同比增长３５％，比上年全年高出１０３．２２万辆。而北京１１月汽车销售量达到近９．６万辆，创出了２０１０年单月销售量的最高纪录，去年同期的这一数字还只是７．２万辆。
据预测，２０１０年全年汽车销售将超过１７６０万辆，再次成为世界最大的汽车销售市场，并且超过美国历史上汽车年销售的最高水平。在汽车厂商们欢欣鼓舞的同时，人们也开始反思这井喷式的数字增长背后的东西，什么原因造成的这种高速增长、这种高速增长背后隐含着哪些问题、这种增长是否能够持久成为关注的焦点。
需求和政策双重推动
经济的不断增长成为小汽车开始大规模进入家庭的一个重要原因。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，按照国际上通常的统计，当人均ＧＤＰ达到１０００美元的时候，小汽车开始进入家庭，当人均ＧＤＰ达到３０００美元的时候，小汽车开始大规模快速进入家庭。随着中国经济的不断向好，城市化和工业化进程加快，人均ＧＤＰ达到３０００美元，正是汽车开始快速进入家庭的时期。而北京、广州等这些国内经济发达城市，人均ＧＤＰ水平更高，正是私人开始大量购买小汽车的时期。
很多业内人士认为，中国的汽车市场还有很大潜力。例如，东京目前每千人拥有小汽车６００辆，欧盟１５国千人汽车保有量为５８０多辆，美国则高达千人拥有小汽车７００多辆。而目前中国平均每千人拥有小汽车为５０辆，只相当于美国上个世纪初的水平。不要说达到美国的水平，只要达到目前世界平均水平，即每千人拥有小汽车近１５０辆的水平，中国目前的汽车产销量也还有很大的提升空间。
同时，政策的推动也是２００９年和２０１０年中国汽车市场突飞猛进的一个主要原因。２００９年国际金融危机爆发，全球汽车市场都进入了前所未有的低潮，甚至一些大型跨国汽车巨头破产、重组。为了应对国际金融危机的影响，刺激国内经济，国家拿出４万亿元资金推出了经济振兴计划，汽车产业成为其中重要一项。购置税减免以及相关补贴等优惠政策的出台，使国内汽车销售不但没有减退，而且达到一个历史新高。
另外，２０１１年购置税减免政策将到期，很多消费者担心优惠政策将取消，因此在年底前扎堆购车。而目前传得沸沸扬扬的北京将限车、限牌的传言也使得很多消费者“宁可信其有，不可信其无”提前进行了自己的购车计划。
买起来容易 用起来难
汽车的高速增长让中国快步进入了汽车社会，而这种高速增长也带来了经济和社会问题，其中能源短缺、交通拥堵和环境污染已成为汽车产业可持续增长的三大制约因素。
小汽车所带来的问题，从它被消费者购买那一刻起就已经产生了。面对汽车销售的高增长，乃至业界对今后中国汽车市场发展更加乐观的预测，都忽略的一个问题，就是小汽车不是买完就完了，更多的问题是集中在它的使用过程中，而这一过程必然摆脱不了这样三个问题：一是我国“人多地少”，无法容纳这么多汽车；二是中国没有足够石油，来为这么多汽车提供燃料；三是城市环境容量十分有限。
美国作家莱斯特·Ｒ·布朗在他所著的《Ｂ模式》一书中说，在美国，每增加５辆汽车，就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。如果中国有朝一日达到日本汽车的拥有率，汽车总量将增加到６．４亿辆。假定中国每辆机动车的用地面积与欧洲、日本相同，那么，６．４亿辆汽车需要铺平的土地面积会接近１３００万公顷，而目前这些稻田年产１．２２亿吨大米，是中国人的主要粮食。
据统计，２００９年，我国石油对外依存度大约５０％。２０１０年８月，这一对外依存度增至５５％。国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌近日介绍，“十一五”规划新增的１亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。分析人士指出，石油对外依存度超过５０％是一条警戒线，作为一个发展中的能源消费大国，在缺乏国际石油定价权的情况下，石油对外依存度过高显然是不安全的。
国家“８６３计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，目前国内每辆车每年平均消耗汽油２吨左右，而可能提供的汽、柴油每年是２亿吨，也就是说，即使我们能达到每车每年只消耗１吨汽油的水平，２亿吨的燃油也只够２亿辆车使用。
与此同时，机动车增长带来的交通压力成为困扰都市生活的一大难题。今年中秋节前后，北京等城市出现了严重的交通拥堵，表明人、车、路之间的矛盾已经达到十分尖锐的程度。
北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，１１月的一个星期，北京就新增机动车１．８万辆。按照这个速度，２０１５年北京机动车保有量将达到７００万辆。按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳６７０万辆机动车。照目前的趋势发展下去，届时北京道路平均车速为每小时１５公里，只相当于普通人慢跑的速度。而环境保护部数据也显示，汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源，占４５％以上，并且这一现象正在变得越来越严重。
“两盆”可持续的“冷水”
这种高速增长对中国的汽车产业到底带来了多少益处、是否属于可持续发展？一些专家已经给这表面的火热开始浇凉水退烧了。徐长明说，汽车的增长率应该是ＧＤＰ增速的１．５倍。如果以此计算，那么中国汽车市场增速达到１２％至１３．５％才属于一个合理范畴。目前的高增速显示出了一种不寻常的发展态势。
一方面，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖说，２００９年中国车市在减税等刺激政策的拉动下逆市上扬，很多消费是提前透支了，这将对２０１１年的汽车销售产生很大影响。一些业内人士和市场调研机构也预测，２０１１年中国汽车市场增速可能会大幅下降。
另一方面，这种数量上的增长并没有解决中国汽车产业在产业结构调整，核心技术突破等方面的可持续发展问题。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说，目前无论是传统汽车还是新能源汽车核心技术方面，跟国际先进水平相比仍然有很大差距，例如在自动变速箱和汽车轻量化技术方面就是空白，在汽车电子技术方面，我们跟国际先进水平的距离越拉越大。
同时，国内汽车产业还没有摆脱“小、散、弱”的局面，全国有２７个省、自治区、直辖市都在生产整车。国内车市的疯狂“增长”，也有汽车产业发展模式被各省份竞相克隆所暴露的某些问题。然而，业界仍在用“过于乐观”的预测掩盖产能过剩的风险，使得汽车业整合缺乏“优胜劣汰”的环境和土壤。即使是最大的前三家汽车企业，从全球市场角度看仍处于一个非常弱小的地位。纵观国内百余家整车生产企业，无一不是始终在汽车制造业产业链低端踱步徘徊，鲜有在自主品牌方面跻身国际一流队伍的企业。
在这种情况下，国内汽车企业的高速扩张，被一些专家认为是“虚胖”或“虚火”上升，其可持续性、合理性皆受到很大质疑。陈斌认为，这种快速扩张加剧了产能过剩的风险，不仅会阻碍汽车产业持续健康发展，对宏观经济发展也会造成很大影响。
专家认为，有关部门应当尽快以科学发展观为指导，从能源、土地、环境等方面的大局着眼，统筹兼顾，对汽车产业未来１０年的发展空间和速度进行科学预测与定位。否则，这种超速的“高增长”将给汽车产业自身发展带来越来越多的负面效应。