低碳革命冲击世界航空业布局，航空生物燃料市场竞争愈发激烈。新华社发(刘德斌 摄)

    近年来“低碳革命”对全球航空业格局造成巨大冲击，给我国航空业发展带来空前压力。欧盟去年单方面公布，自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。按照这一方案测算，中国民航业仅2012年一年就将向欧盟支付约8亿元人民币。

　　新一轮“碳政治”席卷全球

　　在全球应对气候变化的大背景下，西方国家目前正通过大力推进“低碳革命”，力图成为新规则的制订者和主导者，新一轮“碳政治”正席卷全球。

　　据美国运输部研究机关的专家测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年将增至6.05亿-7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿-14.88亿吨，相当于2006年度日本全国的排量。因此，包括国际航空运输协会(IATA)在内的相关国际组织一直呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。
　　去年10月，作为全球航空业的代表，IATA提出了三大承诺减排目标，并通过国际民航组织(ICAO)递交给哥本哈根国际气候变化大会。这三大减排目标包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；从2020年起，通过碳中和增长，稳定碳排放量；在2050年，碳的净排放量比2005年减少50%。
　　这场由西方国家发起的航空业“低碳革命”对我国航空业的发展造成了一定的冲击。据了解，对于中国这样的发展中国家的航空业而言，随着机队的快速扩充，其增加的减排成本会大大高于发达国家成熟的航空业。业内人士认为，突如其来的减排压力可能会对有着巨大发展潜力的中国航空业带来冲击，其快速发展的势头或被严重遏制；而原本面临萎缩的发达国家航空业则可望坐收渔利，从而迎来相对的发展空间。
　　在这一场航空业的“低碳革命”中，欧盟是“急先锋”，它已在去年单方面公布了其具体的计划——欧盟将在2012年对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。
　　据中国民航局节能减排办公室介绍，欧盟碳排放具体征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司进出欧盟航班所产生的碳排放总量平均值的97%作为排放上限，其中的85%为各公司的免费额度，这些免费额度将根据一定的规则分配给每个航空公司。从2012年1月1日起，航空公司超过免费额度的，就要到欧盟碳排放交易市场购买或通过拍卖的方式购得排放配额。如果额度用不完，亦可以出售。一吨碳排放配额出售价格为10至30多欧元。
　　如果按照此方案运作，据测算，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元人民币，2020年超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本支付。

　　航空公司现行减排措施有局限

　　波音(中国)投资有限公司研究与技术副总裁艾博恩告诉《经济参考报》记者，虽然航空公司通过改善机型和提高运营效率确实能在一定程度上控制排放量的增长速度，但是归根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正减少。

　　在越来越大的航空碳排减压力下，包括中国在内的世界各国航空公司都开始积极寻求解决方案。目前世界各航空公司业已实施的减排措施主要包括：实施“碳补偿”计划，通过旅客自愿为其合作的非营利组织捐款的形式，购买“碳补偿”额度；改善机队机型提高能效；降低服务能耗等。
　　例如，德国汉莎航空公司从2007年开始向其乘客提供碳补偿选择，其合作伙伴也是“My　Climate”基金会。汉莎航空还通过购买、使用能耗更低的飞机来实现节能减排，例如空客A380和波音747-8。此外，汉莎还大幅降低了飞机的载重量，并经常对发动机进行清洁，选取更加优化的航行路线等方式来降低能耗。至2009年，与过去5年相比，汉莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已减少30%。
　　中国各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如优化航路，缩短飞行距离；在机场设计和建设环节中，积极采用节能减排的方案；鼓励航空公司替换老旧飞机等。这些减排措施虽说也有一定效果，但作用相当有限。据《经济参考报》记者调查，目前航空业最大的碳排放源其实是航空燃料，飞机在飞行过程中不仅排放出大量氮氧化物等传统污染物，还排放包括二氧化碳、水蒸汽等温室气体。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空业总排放量的90%左右，因此专家认为，从航空燃料入手才是航空业减排的根本。

　　波音已在多地开展生物燃料试飞

　　在目前波音的试飞中，生物燃料与传统燃料的比例为5：5，未来可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。

　　低碳航空燃料目前主要是指生物燃料，西方一些发达国家如今已开始在一些航空公司使用生物燃料进行试飞。试飞结果表明，生物燃料与传统燃料混合，能够在不改变飞机发动机结构的情况下提高飞行效率，且符合技术与安全使用标准。生物燃料与现有机型的兼容性非常好，既能和传统的航空煤油混合，也可完全代替传统的航空煤油，直接为飞机提供能量。
　　国际航空运输协会(IATA)理事长乔瓦尼·比西尼亚尼说，生物燃料研发的进展速度远超预期。尤其是最近3年来，可持续生物燃料从无到有，如今已进入试飞阶段。采用可持续生物燃料的几次试飞证明，这些生物燃料符合商务航空技术与安全使用标准，预计最晚到2011年即可通过认证。
　　IATA在今年2月份发布的最新报告中称，相关机构正在测试可替代性燃料，预计在2011年底将建成经认证的标准航油和合成燃料混合使用的所有平台和相应设备。IATA预计，民航业生物燃料市场价值可达1000亿美元。
　　作为全球两大飞机制造巨头之一，美国波音公司很早就致力于航空生物燃料的开发。2008年2月，在商业客机的首次生物燃料试飞中，波音公司、英国维珍大西洋航空公司和通用电气航空证明了使用可持续性生物燃料与煤油的混合燃料的技术可行性。同年12月，波音与新西兰航空公司、罗尔斯罗伊斯公司再次进行了可持续性生物燃料的试飞。2009年初，波音公司又分别与美国大陆航空公司、通用电气航空、日本航空公司及普惠举行了一系列进化测试，所有这些试飞都强调可持续性生物燃料可应用于现有机队的减排，无需改造飞机或引擎。今年4月，波音称，环保可行的可持续性生物燃料将在2015年成功开发。
　　波音(中国)投资有限公司研究与技术副总裁艾博恩对《经济参考报》记者说，波音现已与澳大利亚、美国、中东等国家和地区开展航空生物燃料评估项目，共进行了5次试飞，时间为1.5-2小时。试飞结果均超过预期，生物燃料的凝结点较低，且热稳定性好，预计2011年能够获得技术认证。在目前的试飞中，生物燃料与传统燃料的比例为5：5，未来可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。
　　今年7月1日，另一飞机制造业巨头——空客公司，其母公司欧洲宇航防务集团也进行了藻类生物燃料试飞，证明该燃料的燃烧率较高，比传统燃料节省约5%-10%。
　　现在，我国航空业和能源行业的行家们逐渐认识到，发展生物燃料才是航空碳减排的根本出路。不过与先进国家相比，我国在航空生物燃料方面的研制工作要远远地落后于波音、空客。国内目前也有一些专家进行了相关研究，但多数还停留在实验室阶段。
　　在航空生物燃料的应用方面，中国国航虽然与中国石油、美国波音公司及霍尼韦尔UOP公司开展了合作，共同开发可持续航空生物燃料并开展试飞，但是这项技术不是我国所有，这只是美国在中国市场进行的一次航空生物燃料试验而已。
　　业内人士表示，鉴于美国在先进技术出口方面的严格管制，在航空生物燃料技术方面，我国今后应以自主研发为主，否则将来在航空碳减排方面可能完全依赖于别国。

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专家：应从国家战略层面规划生物燃料研发
    我国要发展自主知识产权的航空生物燃料，可选择的生物燃料种类很多，业内人士认为，就我国国情而言，以藻类生物燃料为突破口是最好的选择。目前我国在藻类生物燃料的研发方面已取得一定的进展，但要在这方面取得进一步突破、并尽快用作航空燃料，还需跨越多个障碍。[详细]

藻类生物燃料的六大优势
    藻类生物燃料不会增加温室气体的排放，又不会对水资源构成威胁。在藻类种植过程中，每增加1吨藻类生物质能，需排放相当于2吨化石能源释放的温室气体，但藻类在生长时也需要基本等量的二氧化碳，因而其二氧化碳的净排放量近似于零。[详细]