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| 新华社记者 张毅/摄 |
编者按：以ARJ21、大型客机C919为代表的我国最新研制的自主品牌民用飞机今日开始在珠海举行的第八届中国国际航空航天博览会(简称珠海航展)上高调亮相，国人为此备受鼓舞。然而，在民用航空工业的专家看来，我国自主品牌民用飞机还远没有到“喝酒庆功”的时候。《经济参考报》记者调查后发现，面对国际航空大鳄日趋逼近的市场挤压，我国自主品牌民用飞机在航空复合材料这一核心竞争力上尚存巨大差距，发展前景仍有较大的不确定性。
我两大机型高调亮相航展
本次珠海航展上，除了新舟700飞机没有亮相外，ARJ21飞机和大型客机C919都被作为本届航展的亮点隆重推出。据航展主办方介绍，其中ARJ21飞机除了在展馆内展出3架1：10的飞机模型外，还将于11月16—18日在珠海航展上进行飞行表演，这是ARJ21飞机首次在大型国际航展上进行飞行表演。
我国自主品牌民用飞机起步较晚，直到进入本世纪才迅速发展起来。目前正在研制的代表我国最先进技术水平的民用飞机主要有三大机型，即西安飞机工业(集团)有限责任公司生产的新舟700飞机，总部位于上海的中国商用飞机有限责任公司研制的支线飞机ARJ21和大型客机C919。
据《经济参考报》记者了解，现在这三大机型的研制都非常顺利。新舟700飞机是在西安飞机工业(集团)有限责任公司原有的新舟60飞机的基础上发展起来的，是我国研制的最先进的涡桨支线飞机。该机型从2008年开始研制，按照进程将于2014年投放市场。
ARJ21飞机被定位于“21世纪先进技术支线飞机”，是我国最新研制的涡扇喷气支线飞机。该机型在研制过程中虽然屡有曲折，但是在今年还是进入到了开展试飞试验和适航取证工作的阶段。尤其是今年3月16日，美国联邦航空局对ARJ21飞机的适航影子审查正式开始，如能通过美国适航取证，我国客机将第一次能进入欧美市场。
大型客机C919于2008年11月启动，今年7月12日C919的航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统合作意向书在上海签署，标志着C919大型客机供应商选择工作已基本完成，这为实现大型客机2014年首飞、2016年交付打下了坚实基础。
本次珠海航展上，除了新舟700飞机没有亮相外，ARJ21飞机和大型客机C919都被作为本届航展的亮点隆重推出。据航展主办方介绍，其中ARJ21飞机除了在展馆内展出3架1：10的飞机模型外，还将于11月16—18日在珠海航展上进行飞行表演，这是ARJ21飞机首次在大型国际航展上进行飞行表演。大型客机C919除了展出1架1：10的模型外，还将在国内航展上第一次展出1：1的展示样机(机身前段)。11月16日晚上，中国商用飞机有限责任公司将在珠海主办“中国大飞机之夜”，向海内外介绍大型客机研制取得的新进展、新成就和新突破。
世界航空制造商反应强烈加紧布局
自我国提出在“十一五”期间启动大飞机研制的决定后，便引起了空客和波音的强烈关注。空客公司迅速在天津布点生产面向中国市场的空客320飞机，波音公司则提出研制生产波音737飞机的后继型，这种机型与我国大型客机C919的市场定位几乎是重合的，这使得我国大型客机在还没有生产出来前便遭遇到了空前的市场压力。
中国发展自主品牌民用飞机对世界航空制造业的冲击是巨大的，也必然会引起原有航空制造商们的强烈反应。原中航工业的一位官员向《经济参考报》记者介绍，目前世界航空制造业的垄断性表现得非常明显，在大型客机领域欧洲空中客车公司(简称空客)和美国波音公司两家占绝对主导地位，在支线客机领域则是巴西和加拿大的支线飞机占巨大优势。我国搞自主品牌民用飞机，必然与这些老牌的世界航空制造商们发生冲突。事实上，这些世界航空制造商们早已着手布局对我国自主品牌民用飞机形成巨大的市场压力，意图继续占据原有的市场主导地位。
据《经济参考报》记者调查，自我国提出在“十一五”期间启动大飞机研制的决定后，便引起了空客和波音的强烈关注。一些空客和波音的高层曾明确对我国航空工业管理高层说，不希望中国成为民用大飞机制造领域中的“第三极”。空客、波音的战略目标很明确，空客希望中国变为空客的股东，波音希望中国变为它新项目的风险伙伴，这都会使中国制造的大飞机并非真正属于中国。
据国内一位航空老专家介绍，空客、波音这样的态度一向都如此，他们对任何国家想成为民用大飞机制造领域中的“第三极”都十分警惕，不仅对中国如此，即使是同属西方阵营中的国家也这样。像加拿大庞巴迪公司是国际上著名的制造民用支线飞机的企业，有一度它也想发展130座级的民用大飞机，并且投了2亿多美元搞了3年预研，最后却拖了多年也未弄成。究其原因，有分析认为空客、波音很有可能在里面起了作用。
目前我国大型客机研制进展十分顺利，空客、波音在不能改变这一事实的情况下，便着手布局对我国自主品牌民用飞机形成巨大的市场压力。空客公司在我国提出研制大型客机后，便迅速在天津布点生产面向中国市场的空客320飞机，波音公司则提出研制生产波音737飞机的后继型，这种机型与我国大型客机C919的市场定位几乎是重合的，这使得我国大型客机在还没有生产出来前便遭遇到了空前的市场压力。
在支线客机领域，巴西和加拿大也都采取了措施。ARJ21飞机项目上马后不久，巴西便与中国航空工业集团公司下属的哈飞集团于2003年初共同投资组建了安博威，主要面向中国支线客机市场生产ERJ145喷气式支线客机。
加拿大于2008年7月启动了庞巴迪C系列飞机研制，并将于2013年投入运营。庞巴迪商用飞机制造部门总裁加里·斯科特在访问中国时曾表示，看好中国市场。斯科特指出，未来20年，C系列飞机所覆盖的100—149座级市场将需要6000架飞机，中国将需要其中的20%，而庞巴迪的目标是在这一座级市场上占据一半的份额。目前全球100-149座级飞机市场上的现役机型，主要是支线飞机的加长型或干线飞机的缩短型，庞巴迪C系列飞机有部分是与ARJ21飞机的加长型定位是重合的。
此外，俄罗斯、日本也都加入了新支线飞机的研制队伍，与ARJ21飞机相竞争。俄罗斯苏霍伊民用飞机公司于2001年启动了RRJ项目，在研制和生产中大量采用了西方先进的民机研制理念。日本三菱飞机公司则启动了MRJ支线飞机项目，首架MRJ飞机将于2012年二季度首飞，2014年初交付给全日本航空运输公司。
中国民用飞机的市场业绩不值一提
民用飞机项目不同于军工项目，不是只要生产出来了就算成功。ARJ21、大型客机C919的成功与否，最后得看它到底能不能被市场接受，能否在商业上取得成功。不然，即使能飞上天，也是一个失败的项目。
在我国加快研制自主品牌民用飞机时，国际航空制造商们也加紧研制与我相抗衡的同类飞机，对我形成了巨大的市场压力。业内专家认为，我国自主品牌民用飞机最终能否真正成功，现在还不能下结论。
无论是ARJ21飞机还是大型客机C919，都是民用飞机项目，它不同于军工项目，不是只要生产出来了就算成功了。ARJ21、大型客机C919的成功与否，最后得看它到底能不能被市场接受，能否在商业上取得成功。不然，即使能飞上天，也是一个失败的项目。
国内外都有这样的例子。以我国制造的运10飞机为例，运10飞机当初没有继续研制下去的一个重要原因就是没有用户购买。在计划经济时期，运10飞机的研制仍然沿用了军机的管理程序，总以为只要完成了研制任务，把飞机造出来了，就会有人要。当时参与运10研制的人都只是埋头忙着研制，没有去开发市场。直到后来找不到用户，民用航空制造业的专家们才认识到，民用飞机必须按商品规律办事，开发民用飞机的关键是要有买主，用户的意见往往是决定性的。
国际上由于市场的原因导致民用飞机失败的例子更是比比皆是。日本早在1962年就开发成功YS-11小型客机，共生产了180多架，其中外销国外76架。后来由于市场的变化，飞机订单骤减，飞机于1974年停产，飞机制造公司也被迫解散。著名的支线飞机制造公司德国仙童多尼尔，也因为开发728系列小型客机没有选好市场时机，最终导致未能开发出成熟的机型，公司也因此宣布破产，退出了世界支线飞机市场的争夺。
而与YS-11或是多尼尔曾有过的市场业绩相比，中国民用航空制造业的市场业绩几乎不值一提。像仿制前苏联AN-24并一度成为中国民航机队之一的运7飞机早已在中国上空销声匿迹，上世纪90年代由西飞制造出来的新舟60飞机，在国内市场也一度几乎全军覆没，直到最近几年才开始重新出现在中国的蓝天上。
对ARJ21、大型客机C919来说，在世界航空制造业更为成熟的今天，它们以后要面临的市场竞争将会更加激烈，要取得商业上的成功自己得付出更多的努力。