11月15日上午，随着铁道部部长刘志军和京沪高铁施工单位职工代表一起拧紧全线正线最后一根钢轨的扣件螺栓，举世瞩目的京沪高速铁路全线铺通。铁道部有关人士接受《经济参考报》采访时表示，按照目前施工进度，原定明年底通车的京沪高铁有望提前至明年下半年开通运营。铁道部现正在全力推进以牵引供电、通信、信号、电力“四电集成”施工和站房建设为主的站后工程施工，展开全线联调联试。
京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，新建铁路全长1318公里，项目总投资2209.4亿元，设计时速350公里，规划输送能力为单向8000万人/年，开通后京沪间将可4小时到达。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等24个车站，是世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路。
突破 将有力打破“瓶颈”制约
“京沪高速铁路是我国铁路‘四纵四横’快速客运网的重要组成部分，将缓解京沪间极度紧张的运输矛盾、还将有效提高全国铁路网整体运输能力。”铁道部新闻发言人王勇平表示。
据了解，京沪高速铁路沿线四省三市国土面积占全国的6.5%，人口占全国的四分之一，GDP占全国的40%，是我国经济社会发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求十分旺盛。而既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足。尤其是春运、暑运、黄金周时期，更是一票难求，货运请车满足率仅为35%左右。王勇平说，“新建的京沪高铁开通后，京沪间将实现客货分线运行，既有线将腾出大量运力满足货运需求，可以大大提高京沪间铁路运输能力和服务质量，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。”
事实上，尽管铁路发展很快，进步很大，但就总体而言，不仅在京沪线，我国整个铁路网的运输能力与日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决，限制型运输的状况没有从根本上改变，成为国民经济发展的“瓶颈”制约。尤其是繁忙干线的运输能力极度紧张，不仅客运能力十分短缺，货运也受到极大制约，许多线路在春运、暑运、黄金周等客运高峰期不得不停开所有货物列车。
北京交通大学教授纪嘉伦表示，“繁忙干线的客货分线运输将把既有线的能力腾出来，发展货物的重载运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的运力保障。随着经济快速发展、城镇化率显著提高与居民收入水平的逐步提升，旅游、商务、探亲等消费将呈快速增长态势，客货运输需求还将大幅增加。”
中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付在接受《经济参考报》记者专访时表示，京沪间大宗物资的运输量一向很大，而运力一直紧张。京沪高铁开通，实现客货分离后，伴随着京沪高速公路网的不断完善，将有望基本满足两大经济圈间的货运需求。
影响 沿线产业拉动作用明显
王勇平说，京沪高速铁路建成通车后，必将对加快“环渤海”和“长三角”两大经济圈及沿线人流、物流、信息流、资金流沟通交流，对促进沿线工业化、城市化进程，促进沿线区域经济社会协调发展都具有重要的意义。
事实上，高铁不论是在建设期还是在开通运营后，对经济的促进和对相关产业的拉动作用无疑都是明显的。
首先是铁路投资建设活动本身。王勇平对《经济参考报》记者表示，高速铁路大量采用冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品，对这些产业的发展有强劲的带动作用。同时还可以带动新材料和信息产业的研发，拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业的需求。例如，新一代高速列车零部件数量达到10万多个，独立成子系统的有260余个。生产这些零部件涉及的核心层企业近100家，紧密层企业达500余家，覆盖20多个省市，形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。
高速铁路投资大、产业链长，在扩内需、促消费中的拉动作用十分明显。在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。其相关上市公司新筑股份，在12日晚间发布公告称拟中标2.1亿元新建京沪高速铁路土建工程金属插板式声(风)屏障采购项目，自9月21日上市以来一路上扬，今日顶住大盘调整压力，继续保持上行，涨4.59%。
更重要的是开通运营以后。纪嘉伦表示，京沪高铁建成后，将有效缓解交通“瓶颈”制约、改善投资环境，促使沿线城市群形成同城化效应，有效促进第三产业的快速发展，因而对其他产业发展产生巨大波及作用。
已经开通的武广、沪杭、沪宁等多条高速铁路证明，高铁的开通具有强大的经济辐射作用，带动沿线交通业、房地产业、旅游业、物流业及相关产业发展。例如武广高铁开通后，不仅使沿线旅游出现“井喷式”的发展，还催生了著名的“南中国三小时经济圈”；随着沪杭高铁的开通，靠近高铁站点的楼盘售价攀升。
从促进旅游业发展看，高速铁路的快速发展，能够把我国丰富的旅游资源转化为经济发展优势，促进铁路沿线旅游、商贸、房地产等第三产业的迅猛发展。从促进现代物流业发展看，目前，我国正处在工业化、城镇化加快发展的重要时期，跨区域的物资、人员、资金、信息流量大，迫切需要构建方便、快捷、高效的现代物流体系。“铁路运输的运价相对便宜，运力又大，是一种极为关键的运输方式。运力的增加取决于网络和连接线的完善，不论是公路还是铁路都是如此。随着发达完善的铁路网建设，我国铁路主要繁忙干线实现客货分线后，将形成1.7万公里以上的双层集装箱运输网络，并陆续建成一批大能力区际干线和路网性、区域性编组站及铁路物流中心。这对于促进生产要素流通、产业合理布局和优化升级，将起到重要的支撑作用。”崔忠付说。
展望 新经济格局正加速形成
随着京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等一批高速铁路的通车运营，环渤海、长三角、珠三角、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转变明显加速，新的经济格局正在加快形成。
京沪高速铁路是国家综合交通网的重要组成部分。项目建成后不仅使铁路运输结构得到优化和完善，同时也有利于铁路与其它各种交通方式之间优势互补。京沪高铁连接“环渤海”和“长三角”两大经济圈，沿线是我国经济社会发展最活跃和最具潜力的地区，将缩短“长三角”与“环渤海”进而至“珠三角”三大经济区的空间距离，同时也把“东北老工业基地”、“长株潭城市群”以及“中原城市群”、“武汉城市圈”“关中城镇群”纳入一张大网，实现城市群之间的连接，促使城市化进程的加速，城市经济带的效应将显著增强。
根据《中长期铁路网规划》和工程建设进度，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路达到1.3万公里。届时，将形成“8小时城市圈”，也就是说，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，1小时内能到达天津、石家庄等城市；2小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市；3小时能到达南京、合肥、长春、大连等城市；4小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在8小时以内。
“在此基础上，再经过几年奋战，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。”王勇平说，“铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。”
纪嘉伦表示，国外发达国家城镇群发展经验，充分表明了高速铁路在城镇化进程中的重要地位作用。构建连结区域中心城市和次中心城市能力强大、高效便捷、安全舒适的高速铁路，可以充分发挥高速铁路运输通道和经济桥梁的纽带作用，大大促进我国城镇化进程。