盛夏时分的美国爱达荷州，铺洒在公路上的金色阳光显得有些刺眼，但却成为了斯科特?布尔萨的囊中宝物——他将光伏电池和LED光源嵌入路面以下，一方面达到根据环境变化来智能地改变路面标志的目的，一方面用阳光所产生的电能来服务周边企业和城市。布尔萨说，总有一天他要用这种环保公路为整个美国提供电力。
如今，不论是用马车替代汽车的70多个法国小镇，还是以减速行驶来节省燃料的英国法规，或者是连富豪、高官都纷纷骑车出行的哥本哈根，还有推崇“超静音巴士”的日本东京，甚至包括公共交通发达得让市民根本无需私家车的斯德哥尔摩，都无一例外地宣扬着同一个世界性理念：低碳与环保。
环保不是“骑骑车、种种树”这样简单
从上世纪30年代开始，欧美就已将注意力投向了公路环保，从最初在公路两旁种植草皮、移植树木，到大量设置高速公路绿化带和动物通道，再到采用噪声屏障、低噪路面等防噪措施，逐渐将环保概念渗入到了公路规划、设计、施工和营运等各个阶段。
城市交通规划师陈丁毅告诉记者，公路是长距离的带状人工构造物，其所经区域内，地上和地下环境都将因此而改变。从开挖路堑、填筑路堤开始，一条公路在整个生命周期内对环境的污染和影响已经展开。
“无论是土壤、大气、水源还是动植物生态，都应成为公路建设中着重关注的环保问题。”他说，“但人们往往将目光集中在了运营期间的路面环境，尤其植被生态和交通出行的低碳节能，忽略了建设施工中一些最基本的环境问题。”
近年来，我国高速公路增速惊人，而施工过程中沥青废渣所带来的水质污染和土壤污染，沥青废气所造成的大气污染等“隐形杀手”，却往往成为人们践行环保时百密一疏的漏洞。
“并不是全民骑自行车、公路两端种绿树就可以完全解决环保问题。”中国社科院循环经济研究中心秘书长龚益表示，“关键要从公路建设施工阶段抓起。”
他强调说，将沥青搅拌地点远离居民区、学校等敏感区域并不能一劳永逸，沥青的质量、添加剂的选择和施工方式才是重点。
如今，美国大规模应用着一种名为“温拌沥青”的新型环保路面技术，能够大幅度降低沥青混合料的拌和温度，节约燃油20%－30%，减排56%的二氧化碳，真正让环保贯彻到了公路建设的初始阶段。
在中国，这样的环保技术也正日渐盛行，从2005年在110国道上首次成功铺筑第一条温拌沥青混合料试验路以来，北京奥运会、长安街大修和上海世博会配套工程等市政道路施工中，“温拌沥青”已成为了宠儿。
无烟无害才是硬道理
“这种新的混合料温度不高且不怎么冒烟，施工起来既不烤人也不呛人，确实不错。”记者在北京东三环的一处路面施工现场听到了一位工人的感慨。的确，在烈日炎炎的8月，能够将原本170℃的施工温度降低40℃，无疑成为工人们的一大救星。
降低整整40℃，这是什么概念？
交通部公路科学研究院副总工程师黄颂昌介绍说，过去使用的热拌沥青混合料，现场温度会高达160℃－180℃，大量消耗能源的同时，冒出的浓黑烟雾和刺鼻气体也会对人体和大气造成不可挽回的双重损害。“当施工温度下降至130℃以下时，这些我们曾习以为常的浓烈烟雾会基本消失，仅保留原来的10%左右。”他说。
一位黄姓筑路工人告诉记者，自己在十多年的筑路生涯中不得不习惯“沥青味常常轰然而来”，就算后来改良为封闭式热拌，这种“令人作呕”的气味和高温仍防不胜防。“最难过的是在隧道和山洞里施工，近200℃的高温和扑面而来的沥青味儿让人无处可躲。”
他说，尽管温拌技术的使用时间并不长，但他们很快就尝到了甜头。“只要是对我们身体无害、对环境无害的原料，我们都一致拥护。”
而这项技术的研发者——美德维实维克公司和它的“益路温拌”品牌，很快就出现在了上海长江隧道、上海沪青平公路、新疆赛—果高速公路和正在施工的北京密兴公路上，截至目前已拥有了全国八个省市的19个试验工程。
曾经，隧道这一封闭空间里的“云蒸雾绕”和由温度过高引起的设备频繁停机，如今已大为改善，在全长8.1公里的上海长江隧道中，工人们已几乎实现了“无烟操作”。
在全长26.7公里的“神州第一街”——长安街上，道路翻新大修、全面加铺的整个过程中，“益路温拌”也始终身影频现，并参与了超过6000平方米路面的铺设施工，不但降低了相当于1/3交通量的行车噪音，还充分保证了工人与行人的健康。
两年多来，在国家多项大型工程中，我们越来越频繁地看到了这项技术的踪影，其取代传统路面技术的讯号似乎日益强烈。“从国家引导、成本优势和环保性能来看，温拌沥青确实契合了时代需求，很大程度上成为了我国公路建设进入环保时代的标志。”黄颂昌说。
用小成本做大环保
目前，国内的温拌技术大多通过表面活性添加剂、水与热沥青在拌和过程中的共同作用来实现，大大降低石料温度的同时，明显减少不充分燃烧物的污染。
“二氧化碳和氮氧化物分别下降60.0%和72.6%，沥青烟、苯可溶物等下降80%以上，节能效率高达20%－30%。”黄颂昌表示。若北京的道路建设中全部使用这项技术，则每年可节省9000吨燃油，相当于两万辆空调公交车两周多的燃油消耗量，而每年降低的氮氧化物则相当于北京六万辆出租车一天的排放量。
“但温拌沥青的意义还远不止于此，很多价值无法用数据去衡量。它所带来的公路建筑和养护技术的提升，是我国践行低碳环保的根本策略所在。”黄颂昌接着说道。
据测试，采用“益路温拌”技术的路面，在承受超过1000万轴次的交通量后仍无明显车辙，原因就在于其可压实时间的显著延长。即使是在路面下层水分蒸发导致底部下陷时，温拌沥青仍能令人满意地压实路面且不留隐患，有效保证整个路面的施工质量。
据美国一家公路署测算，施工温度每降低4℃，沥青的老化程度就可降低50%，而这就决定了道路的寿命。在全美沥青技术中心对“益路温拌”路面的耐久性测试中，400万辆牵引拖车的交通量都没有在路面上留下一道明显车辙，意味着一条中型路面在承受10年以上的交通总量后，仍几乎能保持完好如新。
“这才是问题的关键。”龚益意味深长地说到，“中国公路建设的最难之处，并不是大气污染、水质污染等显而易见的问题，而在于公路寿命普遍偏短、养护困难且规划无序，以及筑路质量低下和反复翻新浪费等问题。”
其实，最大的环保就是节约资源。
在龚益的“大环保”概念里，“益路温拌”技术既能延长施工季节和路面寿命，又能提高旧料利用率并降低再生成本，一举多得。
通过记者对北京多处施工路段的观察发现，道路翻新时所产生的废旧用料大多被丢弃一旁，一旦来不及清理，则很容易在暴土扬尘的日子里制造出另一个骇人的“沙尘暴”。但“益路温拌”技术却能够显著提高废旧用料的添加率，通过加强路面上新老胶结料的融合，来保证再生沥青的抗水能力和抗疲劳开裂性能。
在日本，高速公路拥有高效的抗水功能和良好的养护状态，但这得益于其成本高昂的规划与原料采购。而我国的“益路温拌”技术却可以有效兼顾成本、路面质量、施工效率、旧料利用、减排污染和道路寿命等多个关键因素，以“小成本办大事情”。
值得一提的是，今年5月玉树灾区的重建工作中，就正是这低成本高效率的优势让“益路温拌”于第一时间保障了机场公路的顺利贯通，平衡了时间与质量的挑战，同时有效地保护了三江源的环境。
“用最小的成本干最大的事情，这正是最广义也最深刻的环保。”龚益笑着说。