针对我国内河航运提速发展受到诸多因素困扰的现状，有关专家呼吁尽快以设立运力调节基金、制订综合开发规划为推手，推进内河航运发展，为未来低碳物流竞争抢占更多先机。
　　全国政协委员、原长江航务管理局局长金义华认为，大力推行船型标准化，可在很大程度上解决内河航运船队建设存在的运力过剩、市场竞争无序、船型标准化推广难、船舶平均吨位小等问题。通过船型标准化方式，加强内河船舶运力结构调整，改进内河船舶技术条件，缓解内河船队严重运力过剩现状，完善和改进水路运输服务质量，提高交通基础设施利用率，改善内河通航秩序，总体提升内河航运的经济性、安全性、环保性和节能性。
　　当前，中央和地方已经采用了诸多行政和技术手段推进船型标准化，取得了良好成效，但也应看到，船舶行业是典型的资本密集型产业，大规模的更新换代需要更多资金支持。上海海事大学教授胡正良等专家因此建议，利用运力调节基金，将有利于加快调整我国内河船队运力结构。
　　首先，从成品油消费税税收增量资金中筹集部分资金，建立全国内河船舶运力调节基金。重点在“十二五”、“十三五”期间，国家每年安排内河船型标准化专项经费，用于对现有非标准船提前退出市场给予经济补贴，对标准船型相关科研项目给予经费支持。同时，推行船型标准化要充分调动中央和地方的积极性，地方交通部门应积极争取当地政府的支持，出台相关鼓励政策，增加财政性资金投入，稳定地方运力结构调整专项资金来源。　
　　一些发达国家建立内河船型标准化基金方面的经验值得借鉴。例如，欧盟主要成员国自1990年起实施了“拆船基金”政策，对拆解的老旧及过剩船舶给予一定的补贴。目前，欧盟还要求各成员国以无息贷款方式为本国基金的建立提供预付款项。
　　其次，对于资金需求量巨大的船舶行业而言，总体来讲，财政补贴资金所发挥的作用非常有限，未起到四两拨千斤的作用。专家建议运力调节财政补贴资金采用非直接性货币投入方式，补贴机制应与信贷杠杆紧密联系。
　　例如，重庆市建立了船型标准化担保基金，把水运发展专项资金的20%用于建造标准化船舶贷款的贴息、担保。此举创新了重庆市财政资金补偿模式，重庆市交通委员会与重庆市三峡库区产业信用担保有限公司签订协议，重庆市交委每年将安排3000万至4000万元资金存放于三峡担保公司的专门账户，按照15∶85的担保原则，每年可提供约两三亿元的贷款资金，推动该市水运企业进行运力改造。与此同时，重庆市交委还主动为航运企业和银行牵线搭桥，构建银企合作平台，支持企业发展标准化船舶。　
　　再次，建议在运营环节制订差别化政策，给予标准化船舶经济鼓励。可以对标准船舶维持或降低规费征收标准，对非标准船舶上浮规费征收标准，对使用标准船舶的船舶经营人给予优惠税收政策等。
　　此外，加强规划并保证规划的法律效力是解决目前存在于我国水资源开发及管理体制中“多龙治水”现象的重要举措。专家们建议，在国家“十二五”规划和2020年远景规划中，联合各部门制订内河航运综合开发利用的整体规划，统筹规划好发电、建桥、航运、防洪、旅游和沿江工业经济布局。借鉴发达国家经验，加快《航道法》、《航运法》、《港口法》、《水路运输管理条例》等法律法规的制订和修改工作，将各部门分散的内河航运行政法规综合统一并提升到国家法律层面。由国家发改委牵头，在中央层面成立水资源综合利用机构，以流域为单元，对水资源开发利用进行统一规划安排，同时建立协调开发机制，主要指各水系航道网之间的联系、与涉水部门的联系、与政府的联系等相关的协调机制。