以“中国最大支线航空公司”自诩而无其实，易名“河南航空”，结果只能再度易名，以独立航空公司示人却由深航完全控制，并卷入后者巨变的漩涡——河南航空为什么有此三大悖谬？

　　家成立仅三年的支线航空公司，一个仅飞行七次的航班，在一个通航仅一年的新机场，终结了中国民航2102天安全飞行纪录。
　　黑龙江伊春空难发生前，河南航空并不出名。这个名称的正式使用不过半年。此前，它是深圳航空（下称深航）与美国梅萨航空合资成立的鲲鹏航空有限公司（下称鲲鹏航空），2007年筹建之初即以“国内最大的支线航空公司”为发展目标。
　　在地方政府急切盼望引入属地航空公司的推力下，鲲鹏航空迁往郑州，随即更名，但从鲲鹏航空到河南航空，发生变化的远远不只是名称和属地。
　　参与筹建的外资股东梅萨航空，在过去两年间疲于应付债务危机，最终申请破产；而大股东深航则在2009年底以后被追究私有化积弊（详见本刊2010年第12期封面报道“最坏的私有化”），股权易手，面临重组。期间，支线航空发展尚在萌芽状态，未上正轨，反而挫折连连。
　　河南航空以深航子公司名义存在，在现实中则以其分公司形式运营，它与巨变中的深航命运相连而缺乏独立续存的姿态，恰恰反衬了新晋支线航空公司的窘困。迁移易名至今，其最初的5亿元注册资本仍不能到位。
　　还没有证据将伊春空难与河南航空的运营失误直接联系起来。但在以安全为第一要务的航空业，空难注定是最恶劣的运营记录。8月25日，河南航空总裁李强为此下台，董事会派出现任深航总飞行师的曹波接任。整个民航系统的大检查亦拉开序幕。无论内外，反省和整顿已经开始。
　　耐人寻味的是，河南省方面似乎急于撇清与河南航空的关系。8月27日，河南省工商行政管理局发布公告称，“河南航空有限公司作为企业名称，在使用中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响”。据此，撤销鲲鹏航空有限公司将企业名称变更为河南航空有限公司的登记行为，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。撤销决定待有关方面报国家有关部门核准后生效。

　　控制者深航

　　河南航空官网仍沿用kunpeng-air的域名，自8月24日晚发生空难后，调成黑白色调的页面，除了致哀条幅，就只有一条《关于河南航空公司VD8387航班在黑龙江伊春机场附近失事的通告》。
　　与之相呼应的是，控股大股东深航的官方网站也连续两日以黑白页面示人。空难发生后，深航第一时间派出以总裁冯刚带队的处理小组赶赴伊春。
　　深航在原名“鲲鹏航空”的河南航空持股51%。公开资料显示，2006年12月12日，深航与美国梅萨航空在北京正式签约，宣布筹建当时国内最大的支线航空公司。次年5月16日，鲲鹏航空在北京市房山区注册成立，注册资本5亿元，主要经营支线航空和包机业务等。
　　除了深航持有51%控股权，鲲鹏航空外资股东包括梅萨航空的全资子公司——平山有限责任公司，占股25%；以及美国威尔明顿信托公司的全资子公司——山岳信托公司，占股24%。
　　根据深航的筹建申请资料，鲲鹏航空的飞行负责人是来自梅萨航空的高级副总裁Michael Lore Ferverda，而鲲鹏航空在开航第一年则计划由梅萨航空公司派出机长，深航派出副驾驶。
　　计划中的飞行员配备没有实现。及至8月24日出事前，已更名的河南航空飞行部人员48人，大部分是飞行员，均由“深圳总部”派出。
　　实际上，2008年后，在航油高企，以及随之而来的金融危机打击下，梅萨航空自身难保，一直疲于对债务和租赁航机的处置，而直接持有鲲鹏航空的两家股东，事后演化为当时深航实际控制人李泽源的境外持股平台。无论在股权上，还是运营上，深航都一直主导着刚刚诞生的鲲鹏航空。
　　在深航的公司介绍中，鲲鹏航空，以及后来的河南航空始终是位列第一的子公司。公司董事长张沛，原总经理李强等7名高管，悉数为深航干部，其中不乏在两家航空公司兼职者。一位离职半年的深航员工向本刊记者指出，在深航内部，鲲鹏航空实际上“享受”分公司的待遇，这包括其高管参加深航内部会议的程序。而接受采访的现河南航空员工在提及深航时，亦自然地以“总部”相称。
　　更为重要的是，其从设立之初就瞄准中国二线城市间的支线航空市场，也顺应了2005年私有化之后的深航战略。
　　在实际控制人李泽源主导下，深航向全国扩张，基本模式便是与地方政府建立战略合作关系，由深航在当地设立基地或分公司，地方政府则在配套土地、税费、融资给予优惠和扶持，以扩充深航的支线航线。而鲲鹏航空自成立之后，便相继开通了包括西安、兰州、太原、天津、石家庄、郑州、南京等二线城市，以及敦煌、桂林等旅游城市的航线。
　　2008年7月底，深航与河南省政府的“战略伙伴关系”建立，举措之一便是将鲲鹏航空的运营基地和总部搬至2007年底扩建竣工的郑州新郑机场。
　　这看起来是“郎情妾意”之事。投资14亿元扩建新郑机场的河南省，希望机场旅客吞吐量到2010年达到850万人次左右，成为区域性枢纽机场和航空物流集散中心，因此意图吸引更多的航空公司将基地建立在河南。
　　2008年9月曾在郑州建设上海外第二个基地的民营航空公司春秋航空，因郑州至上海动车组开通流失客源而选择退出，在2009年5月将基地从郑州转移至海南。这使得鲲鹏航空长久落户郑州更受重视。
　　不过，此时的深航陷入实际控制人李泽源挪用资金和行业低谷的双重危机中。根据深航披露的数据，2006年该公司业务收入64.5亿元；但成立鲲鹏航空公司两年之后的2008年11月，股东大会上呈报的前三季度业绩显示，该公司已经亏损5亿元。2007年深航负债率达87.29%，2008年已升至96.36%，2009年仍高达96.58%，不仅远高于国际上60%-70%的负债率，也高于三大国有航空公司以及股权结构类似的海南航空。
　　这很难不波及完全依赖深航经营的鲲鹏航空。与河南省政府联姻，便在一定程度上有借地方政府之力的意图。深航携鲲鹏航空进入河南时曾雄心勃勃提出“在2008年至2018年10年间，平均每年在郑州机场投放50座至100座飞机不少于10架，逐步构建以郑州机场为中心的1小时航空飞行圈”的计划。深航还承诺在郑州启动深航飞机维修中心、鲲鹏呼叫中心、综合培训中心等项目。
　　但到2010年8月，已更名的河南航空也不过运营着9架飞机。从能够查阅的工商资料可见，这家在2007年成立起注册资本便为5亿元的公司，经历两次基地大转移之后，在第二次注资日期2009年12月31日前，注册资本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商资料，河南航空的实缴资本仍仅为1亿元。资金链紧张的深航亦无暇着力为新丁鲲鹏航空开辟航线、拓展市场。
　　2009年底，李泽源涉罪被查，深航进入重组调整期，曾短暂由原总裁李昆执掌。有深航内部员工指出，因空难被撤职的河南航空总经理李强，正是此时被“派往”河南航空，并对其下达了“不容易完成”的运营任务。李强原由李泽源聘请加盟深航，这番调派被认为是李泽源出事后遭弃。

　　竞争之困

　　即便没有控股股东深航的动荡影响，河南航空的生存环境也是危机四伏。
　　2007年鲲鹏航空成立之时，中国民航业正迎来一股民营航空潮。在民航局放宽航空业门槛的2004年之后两年，中国相继出现了以民营资本投资为主的奥凯航空、东星航空、鹰联航空等公司，发展势头迅猛。
　  在几大国有航空公司夹缝中生存并成长的民营航空公司，面临着市场竞争的巨大压力。
　　首先是在关系航空公司生存命脉的航线和航班时刻申请问题上，民营航空毫无优势。虽然按照民航局2006年公布的《国内航线经营许可管理规定》，新进入市场的航空公司和基地航空公司，在申请航线和航班时刻时，均有优先权。但该规定存在灵活性，且由于航线和航班时刻审批过程集中在民航局少数人手中，程序并不透明，因此，新进入市场的民营航空公司，要与实力雄厚的国有航空公司竞争热门航线和航班时刻，几无胜算。
　　鲲鹏航空初始注册的时候，便将总部放在北京，本来有意借助基地航空公司的优势申请从北京出发的航线。但是鉴于中国民航业已形成的利益圈，这个做法并未能给它带来多大好处，它的实际基地也只好放在西安。
　　在中国，由于地域发展的不平衡，飞往北京、上海、广州三大城市四大机场的航线通常被称为热门航线，简称“北上广”航线。
　　一位曾经任职于某民营航空公司的高管告诉本刊记者，其所在的公司试图申请前往“北上广”航线时，通常被告知“需要研究研究”，但研究的结果，是该民营航空公司的规模和实力均不够强大，在安全性上无法保证，因此不予审批。
　　总部位于上海的民营航空公司春秋航空，作为上海市的基地航空公司，拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京。
　　这也决定了大多数新晋航空公司只能选择支线航空市场。《青岛流亭国际机场》 2007年3月16日刊登的一篇文章引述数据称，截至2004年，中国在册支线飞机74架，占机队总数的9.8%；支线航班机场 97个，占机场总量的71%，旅客吞吐量占全部机场吞吐总量的6.8%；航距在800公里以下的航线368条，占航线总数的31.7%，而支线飞机在这些航线上的旅客运量只占国内旅客运总量的3.7%。这意味着艰难的市场开拓。
　　与之矛盾的是，作为资金密集型行业，民营航空公司恰在资金实力上无法与国有航空公司竞争。一位民营航空公司高管举例说，在申请银行贷款时，民营航空公司不可能像国有航空公司一样顺利，银行不会追着贷款给你。而一些管理水平并不好的国有航空公司，却可以拿到银行高达1000亿元的授信额度。
　　此外，在支付航油款以及机场建设费方面，民营航空公司同样无法与国有航空公司相比。“一个月1000万元的油费，先付款后加油，与先加油后付款，肯定是不一样的。”
　　而且，在飞行员短缺的今天，民营航空公司股东层面的不稳定，导致飞行员招聘也面临困难。空军退役的飞行员，往往不愿意去民营航空公司；自己培养一个成熟飞行员的周期高达6年-10年，民营航空短期内不可能培养出自己的飞行人才。
　　在这种状况下，2008年金融危机发生后，一些民营航空公司就不得不被国有航空公司，或者地方政府收编。

　　“收编”之争

　　困境中的鲲鹏航空，也一度面临被属地收编的压力。
　　历史上，河南省政府曾经有过自己的航空公司——中原航空，但在2000年的航空业大整合中，中原航空被并入南航，从而使得南航在河南省市场占有率超过70%。有知情人士告诉本刊记者，在河南市场一家独大的南航，出于市场层面考虑，所有的飞机均没有商务舱，这也让当地一些政府官员不满，成为当地试图引进其它航空公司的原因之一。
　　在深航资金链紧张之际，河南省政府引进航空公司的思路也发生了变化，希望拥有一个自己控股的航空公司。2010年1月，鲲鹏航空开始以河南航空名义对外营运。当时即有媒体报道称，河南省政府斥6亿元注资，将其收编。
　　此时也正是深航境地微妙之时。2009年11月27日，深航实际控制人、当年积极支持鲲鹏航空将总部搬到河南的李泽源，因经济原因遭到羁押，原深航第二大股东国航开始接手深航，三个月之后，深航总裁李昆也因同样罪名被羁押，国航匆忙间控股深航，并间接成为鲲鹏航空的大股东。
　　一位原民营航空公司高管告诉本刊记者，河南省政府入股并控制河南航空的意图，因深航以及深航新的大股东国航均不肯放手，而未能如愿以偿。前述深航前员工指出，深航曾打算为鲲鹏更名河南航空舆论造势，但万事俱备之下，“领导突然要求中止”，似有不欲强化属地之意。
　　在2010年8月25日上午9时举行的伊春空难通报会上，河南省政府也否认了持有河南航空股份，并表示未参与河南航空公司的经营与管理。
　　据接近河南省国资委的律师透露说，河南省政府一度希望先将公司易名，以后有条件再增资扩股。事实上，2010年5月13日，河南省副省长张大卫在参加民航发展论坛时就明确表示，民航发展是河南省非常重要的战略，为发展民航，河南省成立了河南省交通投资集团作为投资民航的主融资平台，并积极与几大航接触，希望引进更多基地航空，开通更多航线。
　　孰料空难发生，一位民航业内人士不无调侃地说：“这次飞机失事之后，河南省政府怕也不敢进了”。

　　准点压力

　　在竞争困局中，河南航空这家并不能自决的航空公司也确实戮力谋生。
　　从河南航空发展路线图上看，公司在紧盯二线城市航空市场的同时，将目光投向了一些旅游城市，如敦煌、桂林等，此外，也投入到黑龙江机场集团名为“模拟航空公司”的创新合作模式之中，以求降低经营风险和成本。
　　其中，由黑龙江省政府、伊春市政府和黑龙江机场集团共同出资，租赁河南航空E-190飞机执行哈尔滨-伊春的航班。该航班需要每天晚上20时45分从哈尔滨起飞，晚上21时40分达到伊春；半个小时后的22时10分，该飞机再从伊春起飞，23时达到哈尔滨。
　　从航班时刻的安排上看，从哈尔滨飞往伊春的航班，有着准点的压力。如果这个航班延误，后续从伊春出发前往哈尔滨的航班也会延误。而随着航班延误的增多，民航局对于航班延误的治理越来越严格。2010年2月起至年底，民航局正开展航班延误专项治理活动。
　　按照《民航局开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作方案》的要求，民航局将航班延误治理第一阶段（2月至4月）各地区管理局所在地机场离港航班正常率排名后20位、且航班正常率低于50%的国内航班情况予以通报。对于以上每月受到两次警告的航班，各地区管理局已根据造成航班延误的主要原因，对相应责任单位采取了处罚措施。
　　2010年8月8日和8月23日，民航局副局长夏兴华和民航局局长李家祥先后接受新华社采访，要求加强航班延误管理。民航局还重申了年初的严厉措施：由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，其时刻将被收回；航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因造成的严重延误，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请，被处罚的航空公司在本航季内不得在同航线上重新申请航班。
　　根据飞友网的统计，哈尔滨至伊春航线自开通以来的航班正常率为62%，远低于上半年民航平均航班正常率76.89%。而势单力薄的河南航空显然还不具备为这条并不繁忙的航线提供备机的实力。被租赁的飞机甚至是以哈尔滨为出发点的五条航线上惟一一架飞机。
　　一位航空公司人士在接受本刊记者采访时称，民航局将治理航班延误的矛头，放在航空公司身上，增加了压力本已巨大的航空公司的负担。因航班延误造成各类过激的维权行动，也会给机组人员带来无形压力，有可能对飞行安全会产生不良影响。
　　但没有人预期到8月24日的灾难发生。巧合的是，两天之前，河南航空的控股股东深航，刚刚请来其大股东国航的专家，讲解如何在航空事故后开展家庭援助。两天之后，人们在无以言表的震惊和悲伤中，学以致用。