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在连续三个交易日下跌后，8月9日，比亚迪港股价格止跌反弹，报收54.0港元，较前一交易日上涨1.95港元。但相较今年4月84.0港元的高位，比亚迪股价已经累计下跌35.7%。
面对股价重挫的压力，比亚迪依旧高调，不但宣称其汽车销量要在2015年成为国内第一，还要在2025年坐上全球头把交椅。与此同时，还信心满满地抛出了进军新能源和家电领域的计划。
比亚迪公关部专员郝晓松向《经济参考报》记者介绍，下调销量计划，是根据市场情况作出的决策，是正常的经营行为；比亚迪上半年汽车累计销量289014台，同比增长63.5%，蝉联上半年国内车企销量冠军；上半年销量仅完成全年指标的36%(按80万辆计算)，主要是多款新车将于下半年上市造成。记者随后试图联系比亚迪高层，对上述问题做进一步求证，但截至发稿时为止，比亚迪方面仍未回应。
分析人士称，比亚迪股价大幅下跌反映出投资者对其未来发展看淡。而低成本优势能否保持、电池技术能否大规模商用、业务扩展能否推进，成为左右其发展的三大待解谜团。
成本谜团 低成本优势是否还在
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7月，比亚迪股份有限公司在杭州举行“比亚迪汽车政商家三栖M6车型华东上市发布会”，正式向华东市场推出四款M6车型。新华社记者 谭进
摄 | 上海盖普管理咨询公司的报告，将比亚迪低成本模式总结为“关键环节自动化、机械化，加其他环节手工”的生产方式，可以使比亚迪在建设生产线时，不必引进和采购全套设备，只购买手工无法替代的机器和设备，大大降低了固定资产投入。据不完全测算，生产同样锂电池的生产线，比亚迪“机器加手工”的生产线要比日本企业的全自动生产线，节约成本至少40%。
但随着比亚迪汽车销量的节节攀升，以及高企的销售目标。低成本生产线的效率显然已经追不上比亚迪高层的野心。
根据比亚迪和中国汽车工业协会数据，目前比亚迪深圳和西安的生产基地满负荷产量，只有每年50万辆产量，因此正在进行深圳和西安生产基地的改造和扩建。另外，比亚迪去年收购了三湘客车，以“借壳造车”的方式开始在湖南布局新的生产基地。目前，比亚迪西安二厂投资规模为50亿元，按照这一标准测算，未来用于生产基地改扩建的直接投资将接近200亿元，生产成本将直线上升。
日本庆应义塾大学汽车工业专业博士刘晓磊在接受《经济参考报》记者采访时介绍，随着生产规模的不断扩大，低成本模式显然已经不适应比亚迪的发展策略，上马自动化流水线必不可少。否则，仅靠手工，根本达不到计划的产量。显然，全自动的流水线会使成本大幅上升。
对此，郝晓松予以证实。他透露，为了保证未来的产销计划，比亚迪西安二厂将采取最先进的全自动整车生产线；和德国戴姆勒公司合资的汽车生产线，同样采用了技术先进、自动化程度高的流水线。同时，他没有否认新生产线会使比亚迪生产成本提高，但他同时强调，随着产量的提高，规模化生产将使生产成本再次下降。
原材料价格的不断攀升，也大大削弱了比亚迪的低成本优势。
兰格钢铁数据显示，目前汽车制造业所需各类钢材价格和2009年均价相比，平均上涨了20%左右。车身外壳双面镀金板主要材料5.5mm热轧板价格，已从2009年4月份每吨3300元左右，上涨到目前每吨4200元左右的高位，上涨近30%。另据《中国汽车行业分析报告》预测，未来5年内，汽车制造用钢材价格将有30%甚至更高的涨幅。因此，比亚迪的生产成本还将进一步上涨。
另据商务部最新数据，未来3年内，汽车产业人力成本将上升30%。以此测算，比亚迪低成本优势将进一步被削弱。
刘晓磊认为，比亚迪几款热门车居高不下的售价，在一定程度上反映出比亚迪不断攀高的成本问题。例如，F3DM、F6DM和E6这三款新能源汽车，售价远超同类型的国产车。尤其是比亚迪力推的E6全电动汽车，预计售价高达30万，和丰田普锐斯纯电动版售价不相上下。对此，郝晓松也坦言，由于目前E6的成本依旧居高不下，所以近期仍不太可能推出针对普通消费者的民用版。
技术谜团 电池技术能否大规模商用
由于在电动车动力和电池方面多年积攒的技术优势，比亚迪并不打算放缓发展的脚步。不但计划在长沙兴建新能源汽车生产基地，还联手德国戴姆勒公司共同制造新能源汽车。但也有业内人士指出，比亚迪引以为傲的电池技术仍不能大规模商用。
中科院长春物化所高级研究员郎乐向《经济参考报》记者介绍，比亚迪目前的技术重点已从锂电池转向到了新的铁电池。尽管比亚迪在锂电池技术上有着明显的优势，但锂电池存在容量小、功率低、成本高等缺点，充电一次的行驶里程在200公里以内，时速也只有100公里左右，很难达到大规模商用要求。因此，比亚迪要把锂电池技术用在汽车制造上，有不小的难度。另外，由于比亚迪长期的代工背景，可能会遭遇日美车企知识产权方面诉讼。所以，比亚迪选择铁电池技术比较明智。
据比亚迪提供的测试数据，使用铁电池的E6纯电动车，单次充电行驶里程为300公里，百公里耗电量为21.5度，费用约为35元，最高时速可达每小时140公里左右。郝晓松认为，和丰田等日本企业使用的锂电池技术相比，比亚迪的铁电池技术容量大、成本低、速度快的特点不言而喻。
但本田技研社长伊东孝绅却认为，铁电池还难以为其带来实际的利益。他指出，燃油汽车加一次油可以行驶500公里，以此为标准，目前的电池技术，要想商用，首先要达到充一次电行驶500公里。否则，频繁充电将难以得到消费者认可。
“铁电池技术要想大规模应用，在指标上必须达到普通汽车的动力水平。”郎乐继续分析，不仅仅是单次充电的行驶里程，从最高车速、最大输出功率等指标看，铁电池技术仍和普通汽车的技术指标有一定差距，需要继续完善。
四川省汽车产业协会会长岳有仁认为，铁电池技术的可靠性和寿命目前仍是一个未知数，E6没有大规模投产或许就是受制于此。另外，铁电池的原料磷酸亚铁锂生产过程复杂，目前国内产量也很有限，这同样制约了比亚迪铁电池技术的大规模商用。
刘晓磊指出，由于铁电池的重量比锂电池重，放置在汽车中，会改变传统的汽车配重，可能对汽车的操控造成影响。他以比亚迪F3DM为例进行介绍，装有铁电池和电动机的F3DM，重量为1560公斤，而普通的F3则为1200公斤，像是“穿着铁鞋在走路”，可能给操控带来隐患。
业务谜团 多业务发展能否被看好
就在业内把脉比亚迪汽车业务发展前景时，比亚迪不但提出了“大跃进”式的汽车销售目标，还高调宣布进军新能源和家电领域。尽管比亚迪对这两个全新领域信心满满，但分析人士指出，比亚迪在汽车业务没有进一步巩固的情况下，突然进军新领域，存在不小的隐忧，有可能使比亚迪陷入困境。
伦敦花旗银行分析师梁嘉在分析比亚迪最近的“大动作”时向《经济参考报》记者指出，比亚迪的摊子铺得太大，会使资金链吃紧。他说：“比亚迪计划汽车销量2025年达到世界第一。根据丰田公司2008年的全球890万辆的销售表现，比亚迪在2025年销量应该达到每年900万辆左右。也就是说，未来15年中，每年产量要增加55万辆左右，相当于每年兴建一个西安二厂，15年累计投资约1000亿元。加上未来6年在陕西建设的5000瓦太阳能生产线投资的225亿元，这个数字将是巨大的1225亿元。能否筹措到如此巨额的资金，对比亚迪来说将是个巨大的挑战。”
伦敦政治经济学院国际商业管理专业博士邓宣在接受《经济参考报》记者采访时认为，比亚迪目前在新能源领域的“大手笔”显然没有考虑市场需求。他介绍，根据陕西省发改委的消息，比亚迪准备在陕西建5000兆瓦的太阳能电池生产线。而作为全球最大光伏电池市场的德国，年需求不过2500兆瓦，全球的需求加起来也未必超过5000兆瓦。如果未来市场需求没有爆发式增长，巨大的供需落差，将使比亚迪陷入困境。
“比亚迪能否在家电领域赢利，关键在于能否找到‘赢利点’。”在分析比亚迪进军家电领域前景时，中国社科院研究员王钦这样对《经济参考报》记者说。他介绍，由于受到代工协议的制约，比亚迪不能从事手机和IT产品的研发和生产，如果进军传统家电行业，微薄的利润、激烈的市场竞争，以及过高的渠道费用，将使比亚迪得不到应有的收益。因此，最可能的发展方向，是车载冰箱、汽车音响等和汽车相关度高的产品。但这类产品的市场需求较小，同样不能使比亚迪获利。
邓宣认为，现在比亚迪的F3DM的销量少得可怜，而E6民用版的推出则遥遥无期。反观国内外其他厂商，下半年即将推出多款新能源汽车。届时，比亚迪的优势将荡然无存，不但汽车业务的发展将受阻，恐怕其他业务也将受到巨大影响。
对此，郝晓松透露，比亚迪上马新项目是出于公司整体发展的考虑，均已做了详细的调研，并针对不同情况安排了周密的方案，应该会取得理想的效果。发展新业务，比亚迪是非常慎重的。比如，家电项目仍在紧锣密鼓的论证中。作为一家上市公司，比亚迪会本着对全体股东负责的态度，做出每一个决定。
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