王传福深知国内汽车的江湖规则。
　　和戴姆勒签订正式合作协议后，比亚迪只用了一个月就迅速敲定落户地点——深圳，项目推进快得惊人。
　　 王传福没有参与去年成立的电动车产业联盟，而是嗅觉灵敏地在海外寻找合作伙伴。从现在的情形来看，王传福做出了正确的抉择。
　　 新能源汽车产业联盟并没有改变单打独斗的局面，国内发展新能源汽车的其他车企，依旧“各占山头”，独立发展新能源技术和推进新能源项目。
　　 这正是业内所担心的，清华大学汽车研究所所长、电动汽车专家陈全世表示，车企相互之间是竞争对手，联合很困难。而抢占世界新能源产业布局的先机，并非一个企业能够做到。事实上，日本等新能源汽车发展较早的国家，早就成立了实际意义上的产业联盟。

　　王氏规划

　　 国内最热衷于电动汽车的王传福，早就在多年推行电动汽车项目中获得可贵的经验：电动车产业的推进，单靠一家车企势单力薄。
　　 王传福把目标投向了海外，与明白了同一道理的戴姆勒公司一拍即合。
　　 近日，深圳坪山新区传出消息，比亚迪—奔驰电动汽车项目即将落户深圳市坪山新区与惠州市大亚湾区合作共建的新能源产业示范区内，占地2．387平方公里。比亚迪内部人士也对《华夏时报》记者确认：“项目落户确实是在深圳。”
　　 深圳市与惠州市几乎为比亚迪量身打造了这一个产业示范区，比亚迪—奔驰项目占据了坪山新区的1．521平方公里用地、大亚湾区的0．866平方公里。分属不同两市的两区因为这一项目而打通了相互之间的隔阂，共同成立了用地59．7平方公里新能源产业示范区。
　　 两区都被比亚迪—奔驰电动车项目可以预计带来的配套项目鼓舞，尽管迄今为止只有这一项目落户这一面积巨大的产业示范区，但相关政府部门的招商早已经在进行。
　　 深圳市对于电动车产业的支持，也让王传福吃了定心丸。王传福近年一直在呼吁政府加大对电动汽车产业的支持力度。深圳市确实也加大了扶持的力度，从电动汽车充电站的建设到比亚迪电动汽车进入深圳市出租车领域。
　　 在比亚迪与戴姆勒正式签订协议之后，深圳市高层也多次在公开场合表示支持新能源产业发展。6月29日，广东省委常委、深圳市委书记王荣借视察深圳市新能源汽车推广示范情况，为比亚迪打气称：“比亚迪等新能源汽车企业是深圳的信心。”
　　 此前不久，在比亚迪投资7亿建设总部大楼的奠基仪式上，深圳市委书记王荣、深圳市长许勤也悉数到场，许勤也说：“新区（坪山新区）要做好招商引资、项目落地、政策协调、企业服务。”
　　 从和戴姆勒签订对半股权合资公司到敲定项目落户地址，王传福只用了一个月时间。对于项目的推进，王传福像以往的电动汽车项目规划一样，抢夺时间，把竞争对手甩在后面，仍然是他坚持的方向。
　　 王传福有其独到的算盘，他选择了和戴姆勒合作，而没有参与国内的任何一个电动汽车产业联盟。

　　各自为王

　　 其他车企则选择了和王传福不一样的电动汽车发展联合模式。
　　 从去年开始，国内各大车企纷纷发布了新能源汽车规划路线，而且项目推进也正在紧锣密鼓地进行。
　　 多家车企新能源汽车的量产为时不远。据一汽方面透露，一汽核心技术已梳理成五大技术品牌，并设立了十个核心技术。一汽实行混合动力、纯电动和插电式三种路径同步进行的新能源战略。今年10月，一汽旗下的混合动力系统将正式投入市场，计划到2012年按照商品化模式实现大批量生产。
　　 奇瑞汽车也正在加速进行新能源规划，在未来2-3年内，目前负责新能源车研发的中央研究院将建设成事业部，5年内就将单独成立销售公司。
　　 此外，上汽、东风、长安、广汽、吉利、长城等都拥有自己的电动汽车发展规划。早在去年8月，上汽、一汽、东风、广汽、北汽、长安、重汽、华晨、奇瑞、江淮就已联手成立电动汽车产业联盟。
　　 而后，各地方产业联盟也纷纷成立，北京新能源汽车产业联盟以福田汽车为核心，长安、一汽、广汽、东风等分别领头在各自的省份又成立了汽车产业联盟。事实上，十大车企联盟成为了一个松散的组织。而各自为王的端倪倒出现在地方联盟的意图里。
　　 单打独斗依旧是国内电动汽车产业发展的现状，相反，没有参与任何电动汽车产业联盟的比亚迪，在扩充实力发展电动汽车项目上倒取得了实际的效果，比亚迪—戴姆勒电动车项目进展迅速。国内电动汽车产业联盟的失败，让世界电动车协会主席陈清泉也备感忧虑。他表示，应该加快实质性电动汽车产业联盟的建立。

　　联盟成空

　　 为了避免在耗资巨大的新产业前期单打独斗，国内汽车企业去年成立了很多个汽车产业联盟。
　　 然而，各个电动汽车产业联盟成立近一年以来，实际上并没有成为真正的合作联盟体。一家参与地方电动汽车产业联盟的领头企业的内部人士对记者表示：“联盟并没有实质性的联合，在技术研发、推广等方面，平时交流都很少，更别说合作和技术共享了。”
　　 事实上，联盟成立初期，就有业内人士并不看好，车企相互之间是竞争对手，多家车企联合行动资源共享，几乎是不可能的。由此看来联盟的松散性可以预见，凡是具有价值的东西，必定是在联盟内不能共享的。
    “当时的联盟，几乎是一个噱头。”上述车企内部人士直言不讳。
　　 正是在这种情况下，不少车企对于国内这种单打独斗的产业状况颇为忧虑。上海汽车集团总裁陈虹上书全国人大，混乱的产业状况会导致新的地方保护、重复建设和无序竞争。从全球电动汽车产业竞争来看，中国式内耗正在形成。
　　 尽管早在去年，国内就形成了多个电动汽车产业联盟，上汽集团也是其中的成员，但陈虹还是认为应该改变这种状况，成立更为紧凑的产业联盟。很明显，陈虹对于现有的联盟模式很失望。
　　 其实，早在去年4月，科技部就计划组建全国节能与新能源汽车产业联盟。但由于本身的模式问题，计划无疾而终。
　　 很多车企把希望寄托在工信部即将出台的新能源产业规划上。目前，由工信部研究制定的《十二五节能与新能源汽车产业发展规划》讨论稿已经下发到研究机构、相关专家和汽车企业手中，征求意见。
　　 有专家则认为电动汽车产业联盟的建立不应当由政府主导。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，如何建立产业联盟还没有经验，务实性的联盟建立还需要探索。
　　 事实上，此路如果不通，单从组建更有实力的竞争体而言，比亚迪—戴姆勒的联合模式，是否可以借鉴？